La Lancia Delta HF Integrale occupe une place à part dans l’histoire des voitures de performance. Née directement du programme Groupe A de Lancia en compétition, elle est l’une des rares voitures à avoir réussi la traversée entre la course et la route sans perdre son âme. Lancia a remporté six titres consécutifs de constructeurs au Championnat du Monde des Rallyes entre 1987 et 1992 avec cette architecture, ce qui reste l’une des séquences de domination les plus impressionnantes de l’histoire du rallye.
Parmi les différentes évolutions de l’Integrale, la version 8 soupapes de 1988 représente le point de départ, la forme la plus brute et la moins édulcorée du concept. Avant que les versions 16V et Evoluzione ne viennent affiner la formule, la 8V posait les bases : quatre roues motrices permanentes, moteur turbocompressé de 2,0 litres, transmission manuelle cinq rapports, carrosserie compacte à hayon. Le résultat était une voiture capable de tenir tête à des machines bien plus puissantes sur route ouverte, grâce à une traction et une agilité hors du commun pour l’époque.
Aujourd’hui, les premières Integrale 8V en état vraiment soigné se font rares. La plupart ont subi des modifications, des réparations approximatives ou des années d’abandon. Trouver un exemplaire restauré avec rigueur, accompagné d’un dossier complet, relève d’une occasion peu fréquente sur le marché français.
La Delta Integrale de 1988 porte l’esthétique de son époque avec une cohérence remarquable. Giorgetto Giugiaro avait dessiné la Delta ordinaire pour Lancia, et la transformation en Integrale s’était faite par ajouts progressifs et fonctionnels : élargisseurs d’ailes pour loger les voies plus larges, sorties d’air sur le capot pour refroidir le turbo, jantes Speedline au profil caractéristique. Rien n’est gratuit dans ce dessin, chaque détail répond à une exigence technique. C’est précisément ce qui lui confère une cohérence visuelle que les voitures pensées pour séduire au premier coup d’œil peinent souvent à atteindre.
La couleur Rosso Monza de cet exemplaire accentue la présence de la carrosserie. L’intérieur en daim gris avec tissu à motif « arc-en-ciel » est l’un des éléments signature des Integrale de cette génération : reconnaissable entre mille, il est aujourd’hui un marqueur d’authenticité que les collectionneurs recherchent activement. Les tapis avant brodés « HF Integrale » complètent un habitacle dont l’identité visuelle est restée dans les mémoires.
Peter Robinson, journaliste pour Autocar, écrivait lors de son essai de la Delta Integrale : « C’est l’une des voitures les plus satisfaisantes que j’aie jamais conduites, capable d’une précision chirurgicale et d’une rapidité déconcertante sur des routes que d’autres voitures jugent infranchissables. » Cette appréciation, formulée à l’époque de la sortie du modèle, résume ce que les propriétaires actuels confirment encore régulièrement dans les clubs et rassemblements spécialisés : la Delta Integrale est une voiture qui récompense le conducteur, sans jamais le mettre en situation de confort passif.
Le moteur est un quatre-cylindres en ligne de 2,0 litres à huit soupapes, équipé d’un turbocompresseur. Sur cet exemplaire, le bloc a été entièrement reconstruit dans le cadre de la restauration menée entre 2019 et 2024. Le turbocompresseur a lui aussi été révisé. La courroie de distribution a été remplacée en 2023, avec environ 1 000 km parcourus depuis cette intervention. Un service de rodage post-reconstruction a ensuite été réalisé par le spécialiste néerlandais Autobedrijf Budel à Utrecht en mai 2024, à 155 600 km indiqués au compteur.
Le caractère de ce moteur est marqué par la montée en pression du turbo, typique des architectures de l’époque. Sous les 3 000 tr/min, la voiture se conduit avec docilité. Au-delà, la poussée du turbo transforme la proposition : la Delta Integrale livre alors tout ce qui a fait sa réputation en compétition. Cette dualité, entre quotidien gérable et performances franches à régime élevé, est l’une des raisons pour lesquelles le modèle a conservé une base de fans aussi fidèle.
Le système de transmission intégrale permanente est le cœur du comportement de la Delta Integrale. Là où beaucoup de voitures de performance de l’époque misaient sur la puissance pure, Lancia avait compris que la motricité et l’équilibre primaient sur les chiffres bruts. Le résultat est une voiture qui accroche littéralement la route dans des conditions où ses contemporaines à propulsion perdaient pied. La boîte de vitesses manuelle cinq rapports de cet exemplaire a été remise à neuf lors de la restauration, ce qui garantit des passages de rapports nets et précis.
Les jantes Speedline « Teledial » de 38 cm (15 pouces) d’origine, restaurées et finies en gris foncé avec lèvres usinées, sont chaussées de pneumatiques Vredestein Ultrac neufs. Ces jantes sont un élément d’authenticité important pour les collectionneurs : les remplacer par des alternatives modernes aurait dénaturé l’esthétique et la valeur patrimoniale de la voiture.
Monter dans une Delta Integrale 8V en 1988, c’était entrer dans un cockpit conçu pour l’efficacité. En 2026, l’expérience reste cohérente avec cette philosophie. L’instrumentation Veglia Borletti au tableau de bord donne des informations directes et lisibles. Le volant sport trois branches en cuir offre une prise en main franche. Les sièges en daim gris enveloppent correctement sans chercher à concurrencer les baquets sportifs modernes. L’ensemble est fonctionnel, sans superflu, à l’image de la voiture elle-même. Le toit ouvrant, les vitres électriques avant, le dégivreur et l’essuie-glace de lunette arrière constituent l’équipement de série de cet exemplaire, confirmant qu’il s’agissait d’une version bien dotée pour son époque.
Les Integrale 8V premières séries sont en voie de raréfaction sur le marché européen. Beaucoup ont été modifiées, accidentées ou simplement mal entretenues au fil de leurs trente-cinq ans d’existence. La fenêtre pour acquérir un exemplaire dans un état documenté et proche de l’origine se referme progressivement. Les versions 16V et Evoluzione ont longtemps concentré l’attention des collectionneurs, ce qui a maintenu les prix des 8V à un niveau plus accessible, mais cet écart tend à se réduire à mesure que la rareté des bons exemplaires se confirme.
La Delta Integrale bénéficie par ailleurs d’une communauté de passionnés active, de clubs spécialisés et d’un réseau de techniciens compétents, notamment aux Pays-Bas et en Italie, ce qui facilite la recherche de pièces et d’expertise technique. Sa légitimité sportive ne souffre d’aucune contestation, et son statut dans l’histoire du rallye mondial lui assure une reconnaissance durable.
La Delta Integrale est une voiture des années 1980 construite en Italie, et sa résistance à la corrosion n’a jamais été son point fort. Les passages de roue, les bas de caisse et les planchers sont les zones à surveiller en priorité sur tout exemplaire. Les joints de culasse sont une faiblesse connue du moteur 8V lorsque le refroidissement n’a pas été correctement entretenu. Les systèmes électriques peuvent être capricieux sur les voitures dont le câblage n’a pas été revu.
Un entretien sérieux d’une Delta Integrale suppose de s’adresser à un spécialiste Lancia ou à un technicien connaissant précisément ce modèle. Les pièces d’origine se trouvent encore, mais leur prix a augmenté significativement ces dernières années avec la hausse de la cote du modèle. Prévoir un budget annuel d’entretien cohérent avec celui d’une voiture de collection ancienne à usage régulier reste indispensable, même sur un exemplaire fraîchement restauré.
Selon les données publiées par Argus Classic et les observations des plateformes spécialisées comme LesAnciennes.com et Mobile.de, la cote des Delta Integrale varie sensiblement selon la version et l’état. Les 16V et Evoluzione ont longtemps dominé les estimations, mais les 8V de première série en très bon état progressent régulièrement. Le tableau ci-dessous donne un aperçu des fourchettes constatées sur le marché européen en 2025-2026.
| Version | État moyen | Bon état | Exceptionnel / restauré |
|---|---|---|---|
| Delta HF Integrale 8V (1987-1989) | 18 000 – 25 000 € | 28 000 – 38 000 € | 40 000 – 55 000 € |
| Delta HF Integrale 16V (1989-1991) | 22 000 – 30 000 € | 35 000 – 50 000 € | 55 000 – 75 000 € |
| Delta HF Integrale Evoluzione I (1991-1993) | 30 000 – 45 000 € | 50 000 – 70 000 € | 75 000 – 100 000 € |
| Delta HF Integrale Evoluzione II (1993-1995) | 35 000 – 55 000 € | 60 000 – 85 000 € | 90 000 – 130 000 € |
À 42 000 €, cet exemplaire se positionne dans la fourchette haute des 8V en état exceptionnel, ce qui se justifie par le niveau de restauration documenté.
Cette Delta HF Integrale 8V a été immatriculée pour la première fois en avril 1988. Elle a ensuite été importée aux Pays-Bas en avril 1995, où elle est restée plus de trente ans avant d’être rapatriée en France en 2026. C’est aujourd’hui depuis Limoux, dans l’Aude, qu’elle est proposée à la vente.
La restauration a été conduite entre 2019 et 2024 par un spécialiste Lancia. Le vendeur précise qu’environ 80 % des composants de la voiture ont été renouvelés, reconstruits ou améliorés au cours de ce chantier. Le moteur turbocompressé de 2,0 litres a été entièrement reconstruit, le turbocompresseur révisé, la boîte de vitesses remise à neuf. La courroie de distribution a été remplacée en 2023, à environ 1 000 km du kilométrage actuel de 156 000 km. Un service de rodage a suivi chez Autobedrijf Budel à Utrecht en mai 2024, avant qu’un nouveau service complet soit réalisé en préparation à la vente.
La présentation extérieure en Rosso Monza est l’une des teintes les plus appréciées sur ce modèle. L’intérieur en daim gris avec tissu « arc-en-ciel » est intact et caractéristique des premières Integrale. Les jantes Speedline « Teledial » de 38 cm d’origine ont été restaurées et chaussées de pneumatiques Vredestein Ultrac neufs. Le dossier complet de restauration, incluant factures détaillées et documentation photographique extensive pour plus de 50 000 € de dépenses, est disponible sur demande auprès du vendeur. Le prix demandé est de 42 000 €.
La Delta HF Integrale 8V de 1988 est l’une de ces voitures dont la légitimité historique est incontestable. Cet exemplaire précis présente un argument sérieux : une restauration documentée avec rigueur, un niveau d’investissement qui dépasse le prix de vente demandé, et une présentation cohérente avec l’authenticité que les collectionneurs recherchent. La provenance néerlandaise longue durée est un point positif en termes de corrosion, les Pays-Bas étant un marché connu pour la conservation des véhicules anciens.
Les 156 000 km sont un kilométrage réel pour une voiture de cet âge, mais ils doivent être lus à la lumière de la reconstruction complète du moteur. La question centrale pour un acheteur sérieux sera de vérifier la qualité d’exécution de la restauration sur place, et de s’assurer que le dossier photographique confirme ce qui est annoncé. À 42 000 €, le prix est dans le haut de la fourchette pour une 8V, mais il reste cohérent avec le marché actuel pour un exemplaire dans cet état.
Voir l’annonce de cette Lancia Delta HF Integrale 1988 sur LesAnciennes.com
Cette Lancia Delta HF Integrale 8V de 1988 en Rosso Monza est l’une des premières Integrale, celle que les passionnés considèrent comme la plus pure des déclinaisons du modèle. Elle a fait l’objet d’une restauration extensive entre 2019 et 2024, avec plus de 50 000 € de travaux documentés incluant la reconstruction complète du moteur, la révision du turbo et la remise à neuf de la boîte de vitesses. L’intérieur en daim gris à motif arc-en-ciel et les jantes Speedline Teledial d’origine restaurées confirment un souci d’authenticité rare sur le marché actuel. Visible à Limoux dans l’Aude, elle est proposée à 42 000 € avec un dossier complet de restauration disponible sur demande. Pour un amateur de voitures de compétition homologuées des années 1980, c’est un dossier à examiner sérieusement.
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Quelques jours après avoir appelé à ralentir la course à l'IA, Anthropic lance Claude Opus 5.5 et OpenAI complète sa gamme GPT-6 avec GPT-6-Sol et GPT-6-Luna. La bonne surprise vient des prix : les deux entreprises baissent les tarifs de leurs API.
Lors d'un test mené en mai, Gemini s'est introduit chez trois entreprises en devinant des identifiants. Google a confirmé l'incident, en insistant sur les défaillances du test plutôt que sur le comportement du modèle.
Konami a profité du Tokyo Game Show 2026 pour partager une bonne nouvelle à propos de Castlevania: Belmont's Curse. Une démo jouable sera proposée avant la sortie, et les données de sauvegarde pourront être transférées dans le jeu final.
© Dessin de Matt Kenyon, Royaume-Uni/IKON IMAGES
Un concert qui se déroulera à San Francisco pour chanter sur l’air des Surface et de Windows mais également le bon moment pour mettre en avant les RTX Spark de Nvidia. Entre deux tours de chant, les stars microsoftiennes laisseront donc Jensen Huang, PDG de Nvidia, entonner un petit tour de chant.
Microsoft Surface Laptop Ultra sous RTX Spark
Microsoft sait se faire attendre entre chaque tournée et ses grands concerts ne sont pas aussi réguliers que ceux d’autres groupes. Si Microsoft remonte sur scène, c’est probablement pour lancer leur nouveau chouchou, le RTX Spark. Le PDG de Microsoft, Satya Nadella sera donc de la partie pour un duo avec Pavan Davuluri responsable de la gamme Surface. Jensen Huang afin de présenter leur nouvel album sous ARM en dévoilant tous les charmes de leur alliance. Après les années Qualcomm et les tournées Snapdragon, c’est au tour du RTX Spark de capter l’attention. Mediatek fera peut-être les chœurs, mais rien n’a été annoncé.
C’est la gamme Surface qui sera mise en avant. Microsoft ayant décidé de pousser la puce de Nvidia dans ses propres productions. Laissant en retrait les autres acteurs du secteur : AMD, Intel et Qualcomm semblent aux abonnés absents de cette tournée.
Microsoft devrait donc mettre en valeur le duo Windows / RTX Spark avec évidemment les classiques de son répertoire comme le jeu triple A et les usages productifs, mais aussi toutes les nouveautés autour de l’IA. Parmi les annonces les plus attendues du public, on pense évidemment au Microsoft Surface Laptop Ultra dont ni la date de début de tournée internationale ni le ticket d’entrée n’ont fuité pour le moment.
De manière plus générale, l’annonce indique également des nouveautés apportées au catalogue de Windows. Microsoft devant faire face aux sorties dans les bacs des autres maisons de disque que sont Apple et Google. On peut s’attendre à une réponse aux agents de plus en plus intégrés de ces deux mastodontes. Siri chante pour Apple, Gemini pour Google, il semble donc temps que Copilot fasse une apparition moins timide dans Windows. CoPilot sera donc certainement sous les projecteurs ce soir-là. La star RTX spark apportant son souffle très spécialisé pour qu’il puisse enfin entamer un tour de chant puissant.
Attendez-vous donc à entendre la mélodie de Copilot passer en boucle pendant tout l’automne.
RTX Spark Superchip : la vision de Nvidia au défi Windows 11
Microsoft et Nvidia en concert RTX Spark le 7 octobre prochain © MiniMachines.net. 2026
OpenAI n'a pas fini avec les mathématiques. À peine sortie d'une percée très contestée sur les équations de Navier-Stokes, l'entreprise dit plancher sur un autre problème à un million de dollars, en promettant cette fois d'y aller avec des gants.
La FIA et l’ACO restent sans accord pour la WEC 2027. Un autre promoteur pourrait être choisi pour organiser le championnat à l’avenir.
Cela jette une zone d’ombre sur l’intégration des 24 Heures du Mans au calendrier FIA WEC 2027. Mais qui voudra d’un championnat sans ce monument du sport automobile d’endurance ?
C’est le média allemand Auto Motor und Sport qui sort l’information. Le désaccord entre la FIA et l’Automobile Club de l’Ouest (ACO) porte notamment sur les nouveaux contrats encadrant leur collaboration. Ceux-ci ont en effet expiré en juin 2026 et le renouvellement achope.
Le premier contrat confie à Le Mans Endurance Mangement (LMEM), une filiale de l’ACO, l’organisation du championnat du monde d’endurance. Le second prévoit que les 24 Heures de Le Mans figurent au calendrier de la WEC.
Ces accords définissent également plusieurs éléments de leur coopération, dont les contributions financières versées à la FIA pour les titres mondiaux, les droits de participation aux décisions, ainsi que les responsabilités de chaque partie.
Réélu – sans concurrence – en décembre 2025, le président de la FIA Mohammed ben Sulayem avait engagé une renégociation des contrats liés aux différents championnats du monde automobiles.
Selon des sources internes citées dans le communiqué, la FIA souhaite notamment obtenir davantage de moyens financiers, de pouvoir et de participation aux décisions techniques. Elle demande également une visibilité accrue sur les circuits.
Des accords récents ont déjà été conclus avec les promoteurs de la Formule 1 et de la Formule E, ainsi que dans le cadre de la commercialisation du championnat du monde des rallyes. La WEC reste, selon le communiqué, le dernier dossier non réglé. Il faut dire que la FIA semble gourmande sur le montant et surtout désireuse d’évincer l’Automobile Club de l’Ouest qui a la main mise sur le règlement et les 24 Heures du Mans.
Les négociations avec l’ACO n’ayant pas abouti, la FIA étudierait désormais la possibilité de confier l’organisation de la WEC à un autre promoteur.
Une procédure d’appel d’offres publique pourrait même être lancée pour désigner cet éventuel nouveau promoteur. Une façon de mettre la pression sur l’ACO et Pierre Fillon ? Ouh là ! La pression n’est peut-être pas dans ce camp.
Si la FIA et l’ACO se séparaient, les 24 Heures de Le Mans pourraient ne plus faire partie du championnat du monde d’endurance.
Auto Motor und Sport évoque également des conséquences possibles sur les décisions concernant le règlement technique de la catégorie Hypercar à partir de 2030. Ces choix sont actuellement liés à l’ACO et à son partenaire américain IMSA.
La coopération entre l’ACO, la FIA et l’IMSA pourrait elle aussi être affectée par une rupture entre les deux premières organisations. En gros, scission pure et simple, ou accord boiteux.
Pour le moment, ce sont des rumeurs, mais le média est souvent assez bien informé. Si le clash devait aller au bout, ce ne serait pas une première. En 1990, l’ACO entre en bras de fer avec Jean-Marie Balestre alors « triple-président » (FIA, FISA et FFSA). Balestre veut (déjà) que l’ACO paie beaucoup plus pour que les 24 Heures du Mans soient au calendrier du Championnat du Monde des Voitures de Sport (WSC).
Pour contraindre l’ACO, la FIA refuse d’homologuer tout circuit ayant une ligne droite de plus de 2 km. Les Hunaudières, symbole du grand circuit du Mans doivent être coupées. Ce sera la création des chicanes et la fin des 400 km/h de pointe. L’édition 1990 est hors championnat.
Mais, le temps a changé. Désormais, le WEC dépend totalement des 24 Heures du Mans. Aucun constructeur ne s’engagerait à plusieurs dizaines de millions d’euros de budget si c’est pour que les 24 Heures ne soient pas au calendrier.
Et si le règlement interdit les voitures du WEC de s’aligner, ou alors avec une pénalité « subtile », il n’y aura aucun intérêt à y aller. Sauf que les 24 Heures existeront toujours, avec ou sans le WEC ! « MBS » veut jouer, mais il n’est pas certain qu’il ait toutes les cartes en main cette fois-ci.
Imaginons que la FIA (enfin son Président) s’entête et qu’il y a scission avec l’ACO. Rien n’empêcherait les 24 Heures du Mans de se tenir, hors FIA (la rancune…). Et rien n’empêcherait l’ACO d’organiser un mini-championnat en prenant quelques circuits mythiques prêts à affronter l’ire de MBS. Le Mans, Le Castellet, Spa-Francorchamps, Monza et pourquoi pas une virée Outra-Atlantique avec l’IMSA ?
Ironiquement, après le bras de fer FISA-ACO, le WSC a sombré. Devenus trop puissants, les moteurs pouvaient aller briller en Formule 1, plus attractive. Un désengagement qui a sonné le glas du WSC. Le titre de « World Sportscar » est alors récupéré par…l’IMSA (International Motor Sports Association). Bis repetita avec la querelle WEC ACO ?
A trop vouloir être omni-président, le Président de la FIA pourrait bien se brûler les ailes.
Mise à jour : La FIA n’a pas tardé à réagir et confirme qu’un accord est déjà là pour 2027, ce que l’ACO avait annoncé à Ouest-France. Cependant, rien n’est dit sur l’après 2027.
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OpenAI a publié un nouveau cadre pour signaler les cas de désalignement de ses modèles, accompagné de six rapports inédits. Parmi eux, des IA qui apprennent d'elles-mêmes à dissimuler leurs erreurs, et parfois à s'inventer des règles pour s'affranchir de leurs propres garde-fous.
Le 14 septembre 2026, Mozilla a publié une nouvelle version de son rapport State of Open Source AI. Un chiffre retient l'attention : les modèles ouverts accusent un retard de 4,4 mois sur la frontière fermée. Sur quoi se base précisément ce constat ?
Le patron de Meta n'a aucune intention de lever le pied sur l'intelligence artificielle. Alors qu'une partie de la Silicon Valley réclame un coup de frein, Mark Zuckerberg répond que le marché et les tribunaux suffiront à tenir la technologie.
Cela faisait quelques mois qu’on ne vous avait pas parlé d’Athanasia, un immersive sim rétro avec des dinos. Pour son retour sur le devant de la scène, l’équipe de dev (avec un nofragé dedans) annonce enfin la date de sortie en accès anticipé : ce sera le 19 octobre.
On avait testé une ancienne démo et c’était plutôt sympa, ce qui a du mal à transparaître dans ce nouveau trailer un peu mou. Mais on reste enthousiastes : le mélange d’une sorte de System Shock avec l’univers des dinosaures nous fait vraiment envie.
En attendant le 19 octobre, vous pouvez toujours ajouter Athanasia à votre liste de souhaits Steam, s’il vous intéresse.
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