BYD plancherait sur un nouveau modèle 100 % électrique dont la silhouette ressemble à la petite citadine Dolphin Surf, nommée Seagull en Chine. Les dimensions seraient plus généreuses, la faisant passer dans la catégorie des compactes. Remplacement ou modèle à part entière ?
Best seller de la marque au losange, la Renault 5 E-Tech electric évolue avec davantage d’autonomie, une nouvelle version d’entrée de gamme et plusieurs mises à jour technologiques. Les commandes de cette nouvelle gamme sont ouvertes en France, avec un prix annoncé à partir de 18 810 euros, prime Coup de Pouce déduite.
Déjà, les versions équipées des batteries de 40 et 52 kWh bénéficient d’améliorations aérodynamiques et d’une optimisation de l’électronique de la batterie. Bonne nouvelle.
Avec la batterie de 40 kWh et le moteur de 90 kW (120 ch), l’autonomie WLTP atteint désormais 315 km, contre 312 km auparavant. Cette configuration est proposée avec les finitions Evolution et Techno.
La batterie de 52 kWh associée au moteur de 110 kW (150 ch) affiche de son côté jusqu’à 430 km d’autonomie WLTP, contre 410 km auparavant. Elle est disponible avec les finitions Evolution, Techno, Iconic Cinq et Roland-Garros. Plus que les chiffres bruts, ce sont des petits détails au quotidien qui améliore le confort d’utilisation.
Les tarifs débutent à 22 310 euros pour la version 40 kWh et à 25 810 euros pour la version 52 kWh, en finition Evolution et après déduction de la prime Coup de Pouce de 6 180 euros (pour les ménages les plus modestes). Pour rappel, la prime n’est « que » de 3 620 € pour tous les ménages.
La version d’entrée de gamme Five évolue également. Toujours proposée en 95 ch avec une batterie de 40 kWh, la configuration actuelle doit être remplacée dans quelques semaines par une nouvelle version équipée d’un moteur de 80 kW, soit 110 ch. C’est le moteur (d’origine chinoise, Shanghai e-Drive, assemblé en France) de la Twingo poussé.
Cette version reçoit une batterie LFP de 36,5 kWh utilisant une architecture « cell-to-pack ». Son autonomie WLTP pourra atteindre 305 km (contre 310 km). Le 0 à 50 km/h est annoncé en 3,5 secondes. La nouvelle Five disposera aussi d’un chargeur AC de 6,6 kW et, de série, d’un chargeur DC de 80 kW pour la recharge sur les bornes rapides. Petit bémol, il semble que cette batterie ne soit pas à refroidissement liquide (à confirmer). Le temps de charge risque d’en pâtir. A juger sur pièce.
Le prix d’appel de la gamme est fixé à 18 810 euros, prime Coup de Pouce de 6 180 euros déduite, pour la Five à autonomie urbaine. Si Renault remanie sa gamme et revoit la Five, son prix ne baisse pas. Dommage.
Avant de voir les autres évolutions de la R5 E-Tech, nous sommes étonnés que Renault n’a pas décidé de baisser, même symboliquement, le prix de la version d’entrée de gamme Five autonomie urbaine. Surtout en passant d’une batterie NMC à une LFP théoriquement moins chère pour le constructeur.
Cela s’explique sans doute par la présence de la Twingo E-Tech et ses 262 km d’autonomie urbaine. Si elle passe de 11 à 6,6 kW en charge AC, en revanche, la Five gagne la charge à 80 kW ce qu’elle n’avait pas avant.
La gamme accueille de nouvelles teintes et plusieurs éléments de personnalisation. Le Rouge Flamme est proposé de la finition Five à Iconic Cinq, tandis que le Gris Schiste Métallisé est disponible d’Evolution à Roland-Garros.
Le toit Noir Étoilé et les joncs de toit Rouge Alu ou Warm Titanium complètent les possibilités proposées. Les jantes Techno peuvent recevoir une teinte Gold en option sur les finitions Techno et Iconic Cinq.
De nouveaux stickers de toit et d’aile, baptisés Vibrant5 et Hyper5, font également leur apparition. Sur la finition Iconic, la sellerie adopte désormais un bleu chiné à la place du jaune chiné.
La Renault 5 E-Tech electric reçoit un système d’appel d’urgence e-call compatible avec les réseaux 4G. Un chargeur de smartphone à induction aimanté et ventilé au standard Qi2 fait également son apparition. Renault annonce une récupération de 50 % de la batterie du téléphone en une heure.
Le mode de conduite Smart remplace par ailleurs le mode Perso. Il sélectionne automatiquement les modes Eco, Confort et Sport en fonction de la conduite. Le bouton Multi-Sense disparaît du volant, tandis que la sélection manuelle reste accessible depuis l’écran OpenR Link ou par commande vocale.
La voiture dispose aussi de 2 Go de données par mois pendant trois ans, ou pendant la durée de certains contrats de location avec Mobilize Financial Services.
L’assistant d’intelligence artificielle Gemini de Google sera disponible dans le cadre d’une mise à jour optionnelle de Google Assistant effectuée à distance.
Cette intégration permet des échanges conversationnels avec l’assistant et la réalisation de tâches plus complexes. Il est également possible de l’interrompre pendant une réponse ou de changer de langue au cours d’une conversation.
La nouvelle gamme Renault 5 E-Tech electric sera présentée au Mondial de l’Auto 2026 à Paris, du 12 au 18 octobre.
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Pour contrer l'offensive de BYD sur la charge ultra-rapide, Geely annonce le développement d'une architecture 1 000 V capable de passer de 10 à 80 % en moins de 5 minutes et 30 secondes.
Renault a apporté quelques évolutions à sa star électrique : plus d'autonomie, nouveaux coloris et plus de technologies à bord. Mais surtout, la R5 E-Tech reçoit enfin un chargeur rapide DC dans sa version entrée de gamme Five. De quoi la rendre nettement plus désirable qu'auparavant.
GAC lance l’Aion UT électrique au Royaume-Uni à 28 950 £, soit environ 33 400 €, avec 431 km d’autonomie.
La GAC Aion UT fait ses débuts sur le marché britannique avec l’ambition de s’imposer dans le segment des supermini électriques. Présentée au British Motor Show de Farnborough, du 21 au 23 août 2026, la citadine chinoise sera proposée au Royaume-Uni à partir de 28 950 livres, soit environ 33 400 euros. Les commandes doivent ouvrir en septembre 2026. Ce positionnement tarifaire contraste fortement avec celui annoncé en Australie, où l’Aion UT avait été lancée à partir de 31 990 dollars australiens, soit environ 22 453 euros.
Cette différence de prix illustre l’écart entre certains tarifs pratiqués sur le marché chinois ou australien et ceux affichés sur des marchés internationaux comme le Royaume-Uni. L’Aion UT arrive en outre dans un contexte où les constructeurs automobiles chinois accélèrent leur développement à l’international. Le texte source souligne que les exportations automobiles chinoises ont presque doublé pendant que les ventes de voitures particulières en Chine connaissaient une baisse de dix mois en juillet.
GAC, ou Guangzhou Automobile Group, est un constructeur automobile chinois fondé en 1997. La marque Aion a été créée en 2017 avec l’objectif de se positionner sur le marché électrifié haut de gamme. Au Royaume-Uni, l’Aion UT rejoint notamment l’Aion V, premier modèle de la marque lancé précédemment sur ce marché.
La GAC Aion UT a été conçue en Europe, selon le constructeur, dans son studio de design de Milan. Pour son arrivée britannique, la citadine électrique revendique une dotation comprenant notamment un volant chauffant, des sièges avant chauffants, un écran tactile central de 14,6 pouces et une caméra à 360 degrés offrant une vue panoramique.
GAC propose également un Pack Premium facturé 1 200 livres supplémentaires, soit environ 1 385 euros. Cette option ajoute notamment un toit panoramique en verre, un hayon motorisé, un siège conducteur ventilé et un système de recharge sans fil pour téléphone.
L’habitacle met par ailleurs l’accent sur la modularité et le rangement. Le constructeur annonce 24 espaces de rangement ainsi qu’un coffre de 440 litres. Ces caractéristiques participent au positionnement de l’Aion UT comme une supermini électrique cherchant à associer format compact, habitabilité et niveau d’équipement élevé.
La marque estime que son modèle dispose d’une dotation de série particulièrement importante par rapport à ses concurrents. Elle met également en avant certains équipements qui, selon elle, ne seraient pas disponibles sur les modèles concurrents.
Sur le plan technique, l’Aion UT destinée au Royaume-Uni reçoit une batterie de 60 kWh. GAC annonce une autonomie de 268 miles, soit environ 431 km, présentée comme la meilleure de sa catégorie par le constructeur. La supermini électrique est également créditée d’un 0 à 100 km/h réalisé en 7,3 secondes.
Ces données constituent les principaux arguments techniques avancés par GAC pour accompagner le lancement britannique. La combinaison d’une batterie de 60 kWh, d’une autonomie annoncée de 431 km et d’un temps de 7,3 secondes pour atteindre 100 km/h doit permettre à l’Aion UT de se distinguer dans le segment des petites voitures électriques.
Le constructeur annonce également des adaptations spécifiques pour le marché britannique. Après assistance et contrôle technique, l’Aion UT bénéficiera de modifications sur mesure concernant les ressorts, les amortisseurs et les butées, ainsi que d’une barre antiroulis révisée. Le texte source ne précise toutefois pas les caractéristiques détaillées de ces modifications.
Le principal sujet autour de l’Aion UT reste son tarif au Royaume-Uni. Avec un prix de départ fixé à 28 950 livres, soit environ 33 400 euros, la citadine électrique est affichée à un niveau nettement supérieur au tarif annoncé en Australie. Le montant britannique représente presque le double du prix de départ australien en dollars américains selon les conversions indiquées dans le texte source, ce qui met en évidence un écart important entre les différents marchés.
La voiture doit faire ses débuts publics britanniques au British Motor Show de Farnborough, où elle sera présentée aux côtés de l’Aion V. Les commandes ouvriront ensuite en septembre 2026.
Aion entend accompagner cette commercialisation de sa promesse baptisée « AION Great 8 », incluse avec chaque véhicule. Jon Wakefield, directeur général d’Aion Auto UK, met en avant les performances, la qualité, l’espace et l’équipement de la supermini, ainsi que la présence de fonctionnalités présentées comme premium.
L’arrivée de l’Aion UT constitue donc une nouvelle étape dans l’expansion internationale de GAC et d’Aion. La citadine dispose de plusieurs arguments techniques, notamment sa batterie de 60 kWh, son autonomie annoncée de 431 km et son équipement complet. Son prix britannique de 28 950 £, soit environ 33 400 €, représente néanmoins un positionnement sensiblement plus élevé que celui observé en Australie, alors que le constructeur cherche précisément à se faire une place sur le marché européen.
L’Aion UT affiche une fiche technique intéressante pour une supermini électrique, avec une batterie de 60 kWh et une autonomie annoncée de 431 km. Son équipement comprend notamment une caméra à 360 degrés, un écran de 14,6 pouces et des sièges avant chauffants. Le principal élément à retenir lors de son arrivée au Royaume-Uni reste toutefois son prix de 28 950 livres, soit environ 33 400 euros, nettement supérieur au tarif annoncé en Australie. Les adaptations spécifiques du châssis et l’équipement de série seront également des éléments importants de son positionnement sur le marché britannique.
Crédit illustration : GAC.
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Le spécialiste des aspirateurs-robots Dreame a battu un nouveau record : celui du projet automobile le plus court de l’histoire récente. En 12 mois, l’entreprise a promis la lune avant de fermer sa division automobile, lestée de plusieurs casseroles.
Suzuki vient de dévoiler les premières informations sur sa e SKY au Japon. La kei car 100 % électrique a été développée pour le marché national, mais aussi pour l’exportation : l’Europe est dans le viseur.
Le marché européen de la voiture électrique est en grande forme. Le groupe Volkswagen rafle la mise en juillet 2026, mais Renault crée la surprise avec une R5 toujours sur le podium et une Twingo E-Tech déjà bien installée dans le classement.
En juillet 2026, les voitures 100 % électriques ont représenté 25,7 % des ventes sur 16 des principaux marchés européens. Mais l’écart entre les pays continue de se creuser.
BYD mise sur le Racco, un kei électrique conçu pour le Japon, afin de s’imposer sur un marché automobile très concurrentiel.
BYD tente un pari inédit au Japon avec le Racco, une petite voiture électrique conçue spécifiquement pour répondre aux particularités du marché automobile local. Le constructeur chinois, premier fabricant mondial de véhicules électriques, cherche ainsi à s’attaquer à la catégorie des kei cars, un segment particulièrement populaire au Japon et jusqu’ici délaissé par les grands constructeurs automobiles étrangers. Après General Motors, Ford et Hyundai, qui ont tous connu des difficultés sur ce marché, BYD entend démontrer qu’un véhicule électrique peut lui permettre de contourner certains des obstacles rencontrés par ses prédécesseurs.
Dévoilé fin juillet, le Racco signifie « loutre de mer » en japonais. Son design angulaire et son format adapté aux routes étroites du pays doivent lui permettre de répondre aux usages spécifiques des automobilistes japonais. Selon BYD, le modèle a déjà enregistré plus de 1 000 commandes au cours de ses premières semaines. Le constructeur chinois vise toutefois beaucoup plus haut et ambitionne d’atteindre 10 000 commandes, soit dix fois le volume initial.
Le choix de BYD s’appuie sur le poids considérable des kei cars dans le marché automobile japonais. Plus de 1,6 million de kei cars et de camions ont été vendus au Japon l’année dernière, soit plus d’un tiers des ventes de véhicules neufs. Les livraisons de ces modèles ont progressé de 7 % en 2025, une hausse deux fois supérieure à celle du marché automobile dans son ensemble.
Honda, Suzuki et Daihatsu dominent largement cette catégorie, avec une part de marché combinée d’environ 80 %. BYD doit donc affronter des constructeurs nationaux solidement implantés et bénéficiant d’une forte préférence des consommateurs japonais pour les marques locales. Les conducteurs privilégient également depuis longtemps les véhicules hybrides, notamment pour leur autonomie et leur fiabilité.
Le constructeur chinois compte néanmoins sur l’essor de l’électrification pour trouver sa place. Son expérience dans les véhicules électriques pourrait constituer un avantage dans un marché où la demande pour les modèles à batterie semble progresser. BYD a vendu 3 742 voitures électriques à batterie au Japon l’année dernière, contre 4 227 pour Toyota. Le constructeur prévoit par ailleurs d’élargir sa gamme japonaise avec deux modèles hybrides.
Le prix constitue cependant un obstacle majeur pour le Racco. Son tarif affiché est de 2 millions de yens après une incitation gouvernementale de 150 000 yens. Dans le même temps, une modification de la politique de subventions intervenue en début d’année a fortement accru le soutien accordé à certains modèles japonais, européens et américains, tout en réduisant celui dont bénéficie BYD, parfois de plus de moitié.
À Tokyo, les acheteurs de modèles japonais comme la Honda N-ONE e ou la Nissan Sakura peuvent ainsi bénéficier de plus de 550 000 yens d’aides, faisant descendre leur prix effectif jusqu’à 1,2 million de yens. Cet écart de prix pourrait peser sur les marges déjà faibles de BYD. Selon l’analyste de BloombergNEF Taishin Noble, l’accessibilité financière constitue le principal frein à l’achat d’un véhicule électrique.
Le constructeur chinois doit également composer avec un environnement réglementaire complexe. Des politiques protectionnistes et différents obstacles réglementaires, notamment autour des couleurs des feux arrière, ont déjà constitué des difficultés pour des constructeurs automobiles américains. À ces contraintes s’ajoute le développement encore limité du réseau de recharge rapide japonais, qui entretient une certaine anxiété liée à l’autonomie chez les acheteurs de véhicules électriques.
Pour BYD, le Japon ne représente donc pas nécessairement un objectif de volume à court terme. Selon une analyse de Fitch Ratings, la stratégie du constructeur relève davantage d’une construction de marque à long terme. Le fait de s’implanter sur un marché automobile aussi difficile pourrait renforcer la notoriété et la réputation internationale de BYD, alors que le groupe nourrit des ambitions mondiales particulièrement élevées.
Le constructeur chinois dispose déjà d’une présence commerciale en développement. Il a construit 77 points de vente au Japon, dont 56 concessions officielles. Malgré cela, ses volumes restent très faibles : depuis son arrivée sur le marché japonais en 2023, BYD n’a vendu qu’environ 7 400 voitures particulières, soit une fraction des ventes réalisées par Toyota sur son marché domestique en un seul mois.
L’histoire récente des constructeurs étrangers au Japon illustre l’ampleur du défi. General Motors a cessé d’y vendre des voitures en 2003 après avoir échoué à convaincre suffisamment d’acheteurs. Ford s’est complètement retiré en 2016, invoquant notamment une faible part de marché et des bénéfices modestes. Hyundai a quitté le marché en 2009 après avoir vendu seulement 15 000 voitures, avant d’y revenir en 2022 en privilégiant les véhicules électriques.
BYD estime toutefois que l’électrification peut modifier les règles du jeu. La progression de certains modèles électriques au Japon, notamment le Toyota bZ4X, ainsi que la décision de Honda de ne plus prendre de commandes pour son nouveau modèle, témoignent d’une demande qui semble se renforcer. Le constructeur chinois mise donc sur sa technologie électrique, son efficacité industrielle et le segment des kei cars pour tenter de s’implanter durablement.
Le Racco permet à BYD de cibler directement l’un des segments les plus importants du marché automobile japonais, avec un véhicule conçu pour ses contraintes spécifiques. Son principal défi reste toutefois l’écart de prix avec certains modèles bénéficiant de subventions plus favorables, dans un contexte où l’accessibilité financière est déterminante pour l’achat d’un véhicule électrique. Les premiers volumes de commandes sont encourageants, mais ils restent modestes face aux constructeurs japonais déjà très implantés. La stratégie de BYD apparaît donc davantage comme une démarche de construction de marque à long terme que comme une recherche immédiate de volumes élevés.
Crédit illustration : BYD.
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Le secteur de la recharge progresse, mais de grosses lacunes subsistent comme le simple fait de ne pas savoir ce qu'une recharge nous a coûté à l'instant T. Voilà de quoi inspirer un édito pour la newsletter Watt Else du 20 août 2026.
Les Locations Longue Durée (LLD) ou Locations avec Option d'Achat (LOA) sont de bonnes alternatives pour acquérir une nouvelle voiture électrique. Beaucoup de constructeurs intègrent des offres de leasing attractives pour leurs modèles 100 % électrique. Profitez des meilleures offres de la rentrée 2026.
GM rappelle plusieurs SUV et pick-up électriques 2026 pour un défaut de batterie pouvant provoquer un incendie.
General Motors procède au rappel d’un nombre limité de grands véhicules électriques après la découverte d’un défaut potentiel affectant un composant interne de leur batterie haute tension. La campagne de sécurité, enregistrée auprès de la National Highway Traffic Safety Administration sous la référence 26V494000, concerne les modèles 2026 des Cadillac Escalade IQ et Escalade IQL, du Chevrolet Silverado EV et du GMC Sierra EV. Le problème identifié porte sur un composant du module de batterie qui pourrait ne pas avoir été correctement fixé lors de l’assemblage.
Selon la documentation du rappel, cette pièce interne peut se déplacer de sa position habituelle et endommager les modules de la batterie. Si les dommages deviennent suffisamment importants, ils sont susceptibles de provoquer un incendie de la batterie et donc d’augmenter le risque de blessure. Malgré le nombre limité de véhicules concernés, General Motors a choisi une intervention particulièrement importante : le remplacement complet du pack de batterie plutôt qu’une réparation interne ou le changement du seul module concerné.
Cette opération intervient sur des véhicules électriques de grande taille reposant sur des batteries haute tension complexes. Les modèles concernés appartiennent à la plateforme BT1, une architecture utilisée par General Motors pour ses SUV électriques de taille normale et ses camionnettes. Cette plateforme équipe notamment les gammes Hummer EV, Silverado EV, Sierra EV ainsi que les deux modèles Cadillac Escalade IQ.
Le problème relevé par General Motors concerne un élément situé à l’intérieur du système de batterie. La documentation publiée dans le cadre du rappel ne précise pas la nature exacte du composant en question. Elle indique toutefois que son mauvais positionnement peut entraîner des dommages aux modules de batterie.
Le constructeur considère le risque suffisamment sérieux pour ne pas se limiter à une intervention ciblée. Les batteries concernées seront entièrement remplacées par de nouveaux ensembles. Les concessionnaires devront retirer les anciennes batteries, installer les nouveaux packs et enregistrer les numéros d’identification des deux ensembles afin d’assurer leur traçabilité.
La procédure de réparation comprend également différentes mesures de sécurité. Les documents techniques de General Motors détaillent notamment les opérations de manipulation de la batterie haute tension, les procédures d’isolement ainsi que les contrôles de stabilité nécessaires avant le remplacement. Le liquide de refroidissement doit également être remplacé dans le cadre de l’intervention.
Compte tenu de la nature de l’opération, General Motors précise que les réparations ne peuvent être effectuées que par des techniciens ayant reçu les formations BT1 et Ultium appropriées. Cette exigence souligne la complexité des systèmes électriques concernés et les précautions nécessaires lors de la manipulation des batteries haute tension.
Les propriétaires concernés n’auront pas à supporter le coût de cette opération. General Motors procédera au remplacement des batteries gratuitement. Les lettres de notification doivent commencer à être envoyées aux clients à partir du 14 septembre 2026, tandis que les numéros d’identification des véhicules concernés sont disponibles sur le portail de rappel de la NHTSA.
Le rappel concerne des véhicules utilisant la plateforme BT1 et la technologie Ultium de General Motors. BT1 constitue la désignation interne de l’architecture destinée notamment aux grands SUV électriques et aux pick-up. Ses modèles comprennent les Hummer EV, Chevrolet Silverado EV, GMC Sierra EV ainsi que les Cadillac Escalade IQ et Escalade IQL.
Les batteries associées à cette plateforme peuvent atteindre une capacité de 205 kWh, ce qui illustre les dimensions des systèmes énergétiques employés par ces véhicules électriques de grande taille. Ultium désigne plus largement l’ensemble de la technologie électrique de General Motors, comprenant les cellules de batterie, les packs, les unités de propulsion, l’électronique de puissance et l’intégration logicielle.
D’autres véhicules électriques du groupe utilisent cette technologie, notamment le Chevrolet Equinox EV, le Chevrolet Blazer EV, le Cadillac Lyriq et le Cadillac Celestiq. Le rappel présenté ici concerne toutefois uniquement les modèles 2026 Escalade IQ, Escalade IQL, Silverado EV et Sierra EV mentionnés dans la campagne 26V494000.
L’intervention rappelle également les contraintes particulières liées aux batteries de forte capacité. Un défaut affectant un composant interne peut nécessiter une opération lourde, avec remplacement du pack complet et procédures spécifiques d’isolement. Le traitement du problème ne peut donc pas être comparé à une intervention classique sur un élément mécanique du véhicule.
Pour les propriétaires, l’enjeu principal reste la sécurité. La possibilité qu’un composant mal fixé endommage les modules et puisse, dans certaines circonstances, provoquer un incendie justifie l’intervention préventive du constructeur. Le remplacement gratuit permet par ailleurs de limiter les conséquences financières du rappel pour les clients concernés.
Ce rappel intervient sur des véhicules positionnés sur le haut de gamme du marché électrique américain. Les quatre marques concernées proposent des modèles particulièrement coûteux. Le Chevrolet Silverado EV est notamment annoncé à partir de 55 895 dollars, avant les frais de destination et les autres taxes.
Au-delà du rappel, le pick-up électrique affiche des caractéristiques destinées à répondre aux attentes en matière de performance, d’autonomie et de capacité de remorquage. Lorsqu’il est correctement équipé, le Silverado EV annonce jusqu’à 478 miles, soit environ 769 kilomètres, d’autonomie. Son couple maximal en mode Wide Open Watts atteint 775 lb-pi, soit environ 1 050 Nm.
La capacité de remorquage maximale annoncée s’élève quant à elle à 12 500 livres, soit environ 5 670 kg. Ces chiffres illustrent le positionnement du Silverado EV sur le marché des pick-up électriques de grande taille, où l’autonomie, la puissance et les capacités de travail constituent des critères importants.
Le rappel reste limité en volume, mais il met en évidence la nécessité de procédures spécifiques autour des batteries haute tension. General Motors prévoit une intervention complète sur les véhicules concernés plutôt qu’une réparation interne du pack. Les propriétaires concernés seront informés à partir du 14 septembre 2026 et bénéficieront du remplacement gratuit de leur batterie.
Ce rappel concerne un nombre limité de Cadillac Escalade IQ, Escalade IQL, Chevrolet Silverado EV et GMC Sierra EV millésime 2026, mais le risque potentiel d’incendie justifie une intervention lourde. General Motors a choisi de remplacer intégralement les batteries concernées, avec des procédures de sécurité et de traçabilité spécifiques. Les véhicules concernés utilisent la plateforme BT1 et la technologie Ultium, avec des batteries pouvant atteindre 205 kWh. Le dispositif montre surtout l’importance des procédures de contrôle et de maintenance associées aux batteries haute tension de grande capacité.
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Après des années de teasing et de déploiements au compte-gouttes aux États-Unis, Tesla officialise la présentation européenne de son camion Semi en septembre au salon de Hanovre. Sauf qu'entre-temps, Volvo, Mercedes-Benz, Renault et MAN occupent déjà les routes du Vieux Continent.
Les permis de construire déposés par Tesla pour son premier centre de recharge dédié au Cybercab à Austin révèlent la logistique du projet. Et plusieurs détails attirent l’attention.
Dès 2028, le Royaume-Uni prévoit une taxe au kilomètre pour les voitures électriques et hybrides rechargeables, en plus de la VED.
À partir d’avril 2028, les propriétaires de voitures électriques au Royaume-Uni devront composer avec une nouvelle fiscalité directement liée à leur utilisation du véhicule. Le gouvernement britannique a confirmé la mise en place de l’Electric Vehicle Excise Duty (eVED), une taxe au kilomètre qui concernera les voitures entièrement électriques ainsi que les hybrides rechargeables. Le dispositif doit modifier le coût d’utilisation des véhicules électrifiés alors que leur fiscalité ne repose actuellement pas sur les mêmes mécanismes que celle des voitures essence et diesel.
Le principe annoncé est simple : les conducteurs de voitures électriques paieront 3 pence par mile parcouru(environ 0,03 euros) tandis que les propriétaires de véhicules hybrides rechargeables acquitteront 1,5 pence par mile. Ces montants doivent être réévalués chaque année en fonction de l’inflation. Selon les données fournies dans le texte source, un conducteur parcourant moins de 9 300 miles par an pourrait ainsi payer environ 300 euros, au titre de cette nouvelle taxe.
Cette contribution viendra s’ajouter à la Vehicle Excise Duty (VED), la taxe annuelle déjà applicable aux automobilistes britanniques. Son montant est présenté dans le texte comme étant d’environ 235 euros, et elle concerne les conducteurs indépendamment du type de motorisation utilisé.
Le fonctionnement de l’eVED reposera sur une estimation du kilométrage annuel. Les automobilistes devront communiquer une prévision du nombre de miles qu’ils pensent parcourir durant l’année. Le kilométrage réellement effectué sera ensuite enregistré et transmis aux autorités à la fin de la période concernée.
Si le conducteur dépasse son estimation initiale, il devra régler la différence correspondant aux kilomètres supplémentaires. À l’inverse, s’il parcourt moins de distance que prévu, le montant correspondant doit prendre la forme d’un crédit qui pourra être utilisé pour réduire le paiement suivant.
Le gouvernement britannique prévoit également plusieurs modalités de règlement. Les automobilistes pourront payer la taxe en une seule fois ou choisir un paiement mensuel. Cette possibilité doit permettre d’étaler la dépense, même si le principe d’une taxation directement liée au kilométrage introduit une nouvelle variable dans le budget automobile des ménages.
Le gouvernement britannique estime pouvoir récupérer 1,1 milliard de livres, soit environ 1,5 milliard d’euros, dès la première année grâce à cette nouvelle taxe. Le dispositif représente donc une source de recettes importante pour les finances publiques, tout en modifiant la structure fiscale associée aux véhicules électriques.
Pour les automobilistes, l’enjeu porte ainsi autant sur le coût de possession que sur le coût d’utilisation. Le montant effectivement payé dépendra directement du kilométrage parcouru et du type de véhicule électrifié. Les voitures électriques seront soumises au taux le plus élevé, alors que les hybrides rechargeables bénéficieront d’un tarif par mile deux fois inférieur.
Le gouvernement britannique justifie l’eVED par une volonté d’équilibrer la contribution des différents usagers de la route. Selon cette argumentation, les véhicules électriques participent eux aussi à la congestion routière et à l’usure des infrastructures. Les voitures essence et diesel contribuent déjà au financement de ces usages par l’intermédiaire des taxes intégrées au prix des carburants, alors qu’aucun mécanisme équivalent ne s’applique actuellement aux voitures électriques.
La nouvelle taxe doit donc rapprocher la fiscalité des différents modes de propulsion. Elle ne supprime toutefois pas la VED annuelle, qui continuera de s’appliquer à tous les conducteurs selon les informations fournies.
Le système soulève également des interrogations sur la prévisibilité des dépenses. Le recours à une estimation du kilométrage peut entraîner une différence entre le montant anticipé et la somme finalement due. Un ménage qui utilise davantage son véhicule que prévu devra ainsi compléter son paiement, tandis qu’un conducteur moins mobile bénéficiera d’un crédit.
La BVRLA, l’association britannique des entreprises de location et de leasing automobile, met pour sa part en avant les conséquences potentielles pour les entreprises disposant de grandes flottes. Selon elle, le dispositif pourrait constituer une difficulté administrative supplémentaire et pénaliser les premiers utilisateurs de véhicules électriques déjà en circulation.
Cette évolution intervient alors que la transition vers l’électromobilité modifie progressivement les modèles économiques liés à l’automobile. Les véhicules électriques ne consommant pas de carburant traditionnel, les recettes fiscales liées à l’essence et au diesel ne peuvent pas être transposées directement. Le Royaume-Uni cherche donc à établir un nouveau mode de taxation fondé sur l’usage réel du véhicule.
Le Royaume-Uni n’est pas le seul pays à étudier des mécanismes de taxation liés à l’utilisation des véhicules électriques. Le texte cite notamment la Nouvelle-Zélande, l’Islande et environ 40 États américains parmi les territoires qui cherchent de nouvelles solutions pour taxer les usagers de la route.
En Nouvelle-Zélande, les véhicules électriques légers sont déjà soumis à une taxation depuis avril 2024. Les conducteurs y paient l’équivalent de 48 dollars pour 1 000 kilomètres parcourus. Cette expérience constitue donc un exemple de fiscalité directement associée au kilométrage d’un véhicule électrifié.
La France est également évoquée comme un pays susceptible d’être concerné à terme par cette réflexion. Elle perçoit actuellement entre 30 et 35 milliards d’euros grâce aux accises sur l’énergie. Aucune mesure française équivalente n’est toutefois annoncée pour l’heure.
Le développement de ces dispositifs répond à une même problématique : maintenir des recettes fiscales liées à l’usage des infrastructures routières alors que la composition du parc automobile évolue. L’essor des voitures électriques réduit mécaniquement la dépendance aux taxes prélevées sur les carburants traditionnels, ce qui pousse certains gouvernements à envisager d’autres modèles.
Au Royaume-Uni, l’eVED doit ainsi entrer en vigueur en avril 2028, avec un tarif de 3 pence par mile pour les véhicules électriques et de 1,5 pence pour les hybrides rechargeables. À ces montants s’ajoutera la VED annuelle, estimée à environ 235 euros dans le texte source. Pour les automobilistes, la facture automobile dépendra donc davantage du kilométrage annuel et de la technologie choisie.
Le dispositif britannique pourrait enfin servir de référence à d’autres pays cherchant à adapter leur fiscalité à l’évolution du marché automobile. Le texte souligne cette possibilité sans annoncer de calendrier précis pour d’autres États. À ce stade, l’information certaine concerne le Royaume-Uni et son projet de taxe au kilomètre à compter d’avril 2028.
L’eVED marque une évolution importante de la fiscalité automobile britannique en faisant directement dépendre une partie du coût de possession du kilométrage parcouru. Les propriétaires de véhicules électriques devront payer davantage que ceux de modèles hybrides rechargeables, tout en conservant la VED annuelle. Le dispositif doit générer 1,1 milliard de livres dès sa première année selon les estimations citées. Son fonctionnement et son impact sur les ménages et les flottes d’entreprise dépendront notamment de la différence entre le kilométrage estimé et le kilométrage réellement effectué.
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Conçues pour le marché chinois et dépourvues du logo aux quatre anneaux, les nouvelles électriques de la sous-marque « AUDI » commencent à apparaître sur les routes allemandes. Une importation qui expose les acheteurs à plusieurs risques.
En Argentine, les voitures électriques chinoises progressent grâce à l’ouverture économique de Milei et au quota d’importation.
Les véhicules électriques chinois prennent une place croissante sur le marché automobile argentin, au moment même où le président Javier Milei affiche une proximité politique et financière avec les États-Unis. Cette progression illustre le paradoxe de la stratégie économique du gouvernement argentin : en ouvrant davantage une économie longtemps protégée par des mesures protectionnistes, Buenos Aires permet aux constructeurs chinois de renforcer rapidement leur présence. BYD, arrivé en Argentine en septembre dernier, est déjà entré dans le top 10 des vendeurs de voitures du pays cette année. D’autres marques chinoises, parmi lesquelles BAIC, MG et Chery, développent parallèlement leurs réseaux de concessions et leurs salles d’exposition.
Cette évolution intervient dans un contexte géopolitique particulier. L’administration américaine avait apporté une aide financière de 20 milliards de dollars à Javier Milei afin de soutenir son parti avant les élections de mi-mandat. À cette période, le secrétaire américain au Trésor Scott Bessent expliquait que le président argentin était déterminé à réduire la présence chinoise en Argentine. Pourtant, dans le secteur automobile, les mesures prises par Buenos Aires produisent actuellement l’effet inverse : elles facilitent l’arrivée de modèles électriques et thermiques chinois sur le marché local.
Le gouvernement de Javier Milei a instauré un quota annuel de 50 000 véhicules électriques pouvant être importés sans droits de douane. Ce volume représente environ 10 % du marché des voitures neuves. La mesure s’accompagne toutefois d’un plafond de prix relativement bas pour qu’un véhicule puisse bénéficier de ce régime, ce qui procure un avantage aux constructeurs chinois présents sur ce segment.
Pour Patricio Giusto, professeur d’université et responsable de l’Observatoire sino-argentin, l’ouverture de l’économie argentine crée naturellement des opportunités pour les fabricants chinois de véhicules électriques. Cette évolution s’inscrit également dans une relation commerciale plus large entre Buenos Aires et Pékin. Le ministre des Affaires étrangères de Javier Milei a ainsi indiqué que le président argentin prévoyait de se rendre en Chine à une date encore indéterminée.
Les résultats commerciaux sont déjà visibles. Depuis le début de l’année, BYD a vendu plus de 8 200 voitures en Argentine, selon l’association des concessionnaires ACARA. La marque dépasse ainsi Jeep, Honda et Nissan, même si elle reste nettement derrière Toyota et Volkswagen. En additionnant les ventes des autres constructeurs chinois, le volume dépasse le double de celui enregistré par BYD seul.
Cette dynamique contraste avec la situation de Tesla, pourtant dirigée par Elon Musk, allié de Javier Milei. La marque américaine ne possède toujours pas de concessionnaire en Argentine, même si elle a recruté un directeur national afin de préparer le lancement de ses activités.
La progression des marques chinoises ne se limite pas à l’automobile électrique. De nouvelles concessions apparaissent dans plusieurs régions du pays et témoignent d’un changement rapide du paysage commercial. L’Argentine rejoint ainsi une tendance déjà visible dans d’autres marchés latino-américains, où BYD s’est imposé comme un acteur important. Le constructeur produit notamment des voitures au Brésil et sa présence s’étend dans plusieurs grandes villes d’Amérique latine.
Cette progression intervient alors que la Chine est devenue le premier importateur de l’économie argentine de Javier Milei cette année, devant le Brésil. Les importations chinoises avaient déjà atteint en 2025 leur plus haut niveau depuis au moins cinq ans, selon les données du gouvernement argentin.
Sur le marché automobile, cette ouverture contribue également à modifier l’image des véhicules chinois auprès des consommateurs. Après plusieurs décennies durant lesquelles les automobilistes argentins se sont principalement tournés vers des marques américaines, européennes et japonaises, les nouveaux modèles chinois cherchent désormais à se positionner sur la modernité, la technologie et le rapport entre équipement et prix.
Carlos Cristofalo, expert automobile local et responsable du site Autoblog Argentina, estime que la perception des voitures chinoises a fortement évolué. Selon lui, elles sont progressivement passées d’une image associée à une qualité jugée médiocre à celle de véhicules modernes accessibles à un coût inférieur. Cette transformation de la perception constitue un enjeu important pour les constructeurs qui cherchent à installer durablement leur image de marque sur le marché argentin.
Dans une concession BYD située à Puerto Madero, quartier huppé de Buenos Aires, le vendeur Iker Rosales indique recevoir entre 10 et 15 clients potentiels chaque jour. Les visiteurs commencent souvent par examiner la carrosserie et la qualité de fabrication. L’essai routier joue ensuite un rôle déterminant dans leur perception du véhicule et de ses prestations.
La stratégie économique de Javier Milei semble également produire des effets sur le coût relatif de l’achat d’une voiture. Selon les données, celui-ci a diminué de 26 % depuis son arrivée au pouvoir. Dans la région de Buenos Aires, les prix mensuels des voitures ont même baissé en juin, une évolution particulièrement notable dans un pays confronté à une inflation proche de 200 %.
Le gouvernement présente l’arrivée des berlines et des SUV chinois comme une réponse à cette situation plutôt que comme une menace pour l’industrie automobile nationale. Les opposants à Javier Milei lui reprochent pourtant le déclin de la production automobile locale, principalement orientée vers les camions.
En janvier, le ministre de l’Économie Luis Caputo défendait au contraire le quota réservé aux véhicules électriques importés. Selon lui, cette mesure permet aux consommateurs argentins d’accéder à une gamme plus large de voitures, à différentes technologies et à des véhicules moins coûteux à entretenir. Il estime également qu’un réseau de stations de recharge pour batteries pourrait favoriser à terme la production locale de camions électriques.
Le contraste avec les positions antérieures de Javier Milei sur la Chine reste marqué. Durant sa campagne présidentielle de 2023, le futur président avait vivement critiqué les relations commerciales avec Pékin. Depuis son arrivée au pouvoir, il reconnaît toutefois l’importance de la Chine comme partenaire commercial. Le pays asiatique constitue notamment un débouché majeur pour les matières premières argentines et avait déjà apporté un soutien à la banque centrale argentine plus d’une décennie avant l’intervention américaine évoquée dans le texte.
Pour l’industrie automobile, cette évolution politique se traduit par une concurrence accrue et une offre plus diversifiée. Les constructeurs chinois profitent de l’ouverture du marché pour proposer davantage de véhicules, notamment des modèles électriques, des berlines et des SUV. La montée de BYD et l’arrivée progressive de nouvelles marques modifient ainsi les habitudes d’achat et les critères d’évaluation des automobilistes argentins.
La progression de BYD et des autres constructeurs chinois illustre concrètement les effets de l’ouverture du marché automobile argentin voulue par Javier Milei. Le quota de 50 000 véhicules électriques sans droits de douane favorise l’élargissement de l’offre et accompagne une baisse du coût relatif d’achat automobile. La montée en puissance des marques chinoises contraste avec l’absence actuelle de concession Tesla, malgré les liens entre Elon Musk et le président argentin. Le changement de perception des consommateurs constitue enfin un élément important pour comprendre l’installation durable des constructeurs chinois sur ce marché.
Source : Reuters.
Crédit illustration : BYD.
L’article Les voitures chinoises gagnent du terrain en Argentine est apparu en premier sur Le Blog Auto.
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