À l'occasion d'un atelier pendant les essais de la Denza Z9 GT, nous avons pu voir de nos propres yeux la nouvelle technologie Flash Charging de BYD, permettant de ravitailler de 10 à 70 % en seulement 5 minutes.
Discrets mais déterminés. Alors que BYD et MG accaparaient l’attention médiatique, le groupe Chery avançait ses pions. Deux nouvelles enseignes — Omoda, le crossover citadin, et Jaecoo, le SUV baroudeur — débarquent en France au printemps 2026, portées par un géant industriel que le Fortune Global 500 classe désormais au 233e rang mondial.
Il y a des noms qui ne sonnent pas encore aux oreilles françaises. Chery Automobile en fait partie. Et pourtant, ce groupe fondé en 1997 dans la ville d’Anhui, en Chine, s’est hissé parmi les vingt-six constructeurs automobiles présents dans le palmarès des 500 plus grandes entreprises mondiales du magazine Fortune. Avec un chiffre d’affaires de 59,7 milliards de dollars en 2024 — en hausse de 53 % sur un an — Chery a bondi de 152 places dans ce classement de référence, signant la progression la plus spectaculaire du secteur toutes nationalités confondues.
Derrière ces chiffres, une réalité industrielle impressionnante : plus de 18 millions de véhicules fabriqués depuis sa création, une présence commerciale dans 132 pays, et 2,6 millions d’unités vendues en 2024, dont près de la moitié à l’export. Le groupe figure parmi les cinq constructeurs chinois — avec BYD, Geely, Changan et SAIC — dont les ventes combinées ont progressé de plus de 20 % au premier trimestre 2024, confirmant la montée en puissance irrésistible de l’industrie automobile de l’Empire du Milieu.
Dans l’arène mondiale, Toyota conserve le leadership avec 10,8 millions de véhicules en 2024, suivi par Volkswagen (9 millions). Stellantis, Renault, Mercedes-Benz et BMW composent le contingent européen, tandis que BYD s’est imposé comme premier constructeur mondial de véhicules électriques avec 4,3 millions d’unités produites. Chery, lui, incarne une troisième voie chinoise : celle de la conquête par l’hybride et l’export méthodique, plutôt que par le tout-électrique à marche forcée.
Anticipant les barrières commerciales européennes — l’Union européenne a imposé des droits de douane pouvant atteindre 45 % sur les voitures électriques chinoises — Chery a joué une carte industrielle habile : l’implantation locale. Dès 2018, le groupe ouvrait un centre de recherche et développement à Raunheim, en Allemagne, à quelques kilomètres de Francfort. En 2024, il investissait 100 millions d’euros dans la reprise de l’ancien site Nissan de Barcelone, en joint-venture avec Ebro EV Motors, pour assembler ses véhicules en sol européen et bénéficier du précieux label « Made in Europe ».
C’est dans ce contexte que naissent, en 2022 et 2023 respectivement, Omoda et Jaecoo. Deux marques sœurs, deux positionnements distincts. Omoda s’adresse aux urbains connectés avec des crossovers au design avant-gardiste — certains observateurs y voient une inspiration Lexus — mariant écrans géants, finitions soignées et motorisations électrifiées. Jaecoo, de son côté, vise les amateurs d’aventure avec des SUV à la carrure affirmée, quelque part entre un Suzuki Vitara XXL et un Land Rover Defender simplifié.
La trajectoire internationale est foudroyante. Depuis leur lancement il y a moins de trois ans, les deux marques revendiquent 800 000 immatriculations dans le monde. L’Europe est devenue en 2025 leur premier vecteur d’expansion, avec plus de 200 000 ventes cumulées depuis 2024 sur seize marchés, dont le Royaume-Uni (53 606 immatriculations en 2025), l’Espagne (23 697) et l’Italie. En Espagne, la progression est telle qu’Omoda & Jaecoo s’est hissée au 5e rang des ventes aux particuliers, devançant Volkswagen — un symbole fort. Sur le continent, les ventes de janvier 2026 ont même vu Omoda tripler ses volumes et Jaecoo les quintupler par rapport à l’année précédente.
La France constituait la dernière grande absente du dispositif européen. C’est désormais chose faite. En octobre 2025, Chery officialisait la création d’une filiale tricolore, Omoda & Jaecoo Automobile France, dont le siège est établi à Paris. À sa tête, Hanbang Yu, directeur général rodé aux lancements de marques sur les marchés exigeants. Son mantra : « l’hybride est le nouveau moteur thermique, et l’hybride rechargeable est le nouvel hybride ».
Le lancement commercial, initialement envisagé à l’automne 2025, a été calé au printemps 2026. Quatre modèles ouvrent le bal : le Jaecoo 5 hybride, le Jaecoo 7 hybride et hybride rechargeable — déjà disponible à partir de 35 990 euros, un tarif agressif face à un Volkswagen Tiguan concurrent — ainsi que l’Omoda 9 hybride rechargeable. La gamme 100 % électrique, elle, est annoncée pour 2027. Pour la distribution, 74 points de vente sont opérationnels au lancement, avec un objectif de 130 concessions d’ici la fin de l’année 2026. Un maillage ambitieux pour une marque encore inconnue du grand public français.
Sur un marché hexagonal déjà encombré de challengers chinois — MG, BYD, Leapmotor rattaché à Stellantis — Chery mise sur la différenciation par l’hybride, technologie moins exposée aux surtaxes douanières que le tout-électrique. La production partielle sur le sol européen, à Barcelone, pourrait par ailleurs faciliter l’éligibilité au bonus écologique français, dont les règles de calcul d’empreinte environnementale constituent un verrou redoutable pour les constructeurs asiatiques.
Reste la question de la confiance. Car si la compétitivité tarifaire et la richesse technologique sont au rendez-vous, les constructeurs chinois se heurtent en France à une prudence culturelle des consommateurs, plus lente à se dissiper qu’en Espagne ou au Royaume-Uni. Chery en est conscient : la garantie proposée dépasse sept ans, le service après-vente est érigé en priorité absolue. « In Europe, for Europe, be European » : la devise du groupe sonne comme un engagement autant que comme une promesse.
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→ Les marques chinoises s’imposent sur le marché espagnol — Omoda 5e devant VW
→ La percée record des VE chinois en Europe — Omoda en hausse de 1 100 %
→ Chery : l’usine de Barcelone, hub mondial d’exportation
→ Chery : projet d’usine de 800 M$ au Vietnam (modèles Omoda & Jaecoo)
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Polestar transfère la production du SUV électrique Polestar 3 de Chine vers les États-Unis pour réduire coûts et droits de douane.
Polestar a décidé de modifier en profondeur sa stratégie industrielle en réorganisant la production de son SUV électrique phare, le Polestar 3. Le constructeur annonce le transfert complet de l’assemblage de la Chine vers les États-Unis d’ici la fin de l’année 2026. Cette évolution marque une étape importante dans la structuration industrielle de la marque, qui cherche à rationaliser ses coûts, simplifier sa logistique et renforcer sa compétitivité sur les principaux marchés mondiaux de l’automobile électrique.
Jusqu’à présent, la production du Polestar 3 était assurée sur deux sites distincts, en Chine et dans une usine Volvo située aux États-Unis. À travers cette nouvelle décision, Polestar met fin à cette organisation duale afin de concentrer entièrement l’assemblage sur le sol américain, plus précisément en Caroline du Sud. D’ici la fin de 2026, la production en Chine sera totalement arrêtée.
Ce choix industriel fait du Polestar 3 le seul véhicule de la marque produit intégralement aux États-Unis pour une distribution mondiale. Cette centralisation de la production s’inscrit dans une logique de simplification des chaînes d’approvisionnement automobile et de réduction des coûts liés à la fabrication sur plusieurs continents. Dans un contexte de concurrence accrue sur le segment des SUV électriques premium, cette rationalisation apparaît comme un levier stratégique majeur.
L’un des facteurs déterminants de cette réorganisation est la question des droits de douane. Les véhicules et composants en provenance de Chine sont soumis à des taxes élevées sur certains marchés, notamment aux États-Unis. En déplaçant la production vers le territoire américain, Polestar entend réduire l’impact de ces barrières tarifaires et améliorer sa compétitivité prix.
Cette décision s’inscrit également dans une volonté plus large de maîtrise des coûts industriels. En regroupant la fabrication sur un seul site, le constructeur peut optimiser sa logistique, réduire les flux internationaux de composants et limiter les coûts liés à la dispersion de la production. Cette stratégie est particulièrement importante pour une marque positionnée sur le segment premium du SUV électrique, où la maîtrise des marges reste un enjeu central.
Le Polestar 3 occupe une place centrale dans la gamme du constructeur. Il s’agit du modèle le plus grand et le plus ambitieux de la marque, conçu sur une architecture partagée avec le Volvo EX90. Ce SUV électrique cible le segment premium, en combinant technologies avancées, design haut de gamme et performances électriques.
Malgré une croissance des ventes, Polestar reste confronté à une situation financière difficile. En 2025, la marque a écoulé plus de 60 000 véhicules, mais a enregistré des pertes d’exploitation estimées à environ 1 milliard de dollars. Dans ce contexte, le soutien financier de Volvo demeure essentiel, avec des investissements représentant plusieurs centaines de millions de dollars destinés à soutenir la stabilité et le développement de l’entreprise.
Par ailleurs, la stratégie produit de Polestar ne se limite pas au Polestar 3. La marque prévoit d’élargir progressivement sa gamme avec l’arrivée de futurs modèles, dont la Polestar 5 et un SUV compact. Toutefois, le Polestar 3 reste identifié comme le pilier central de la croissance mondiale de l’entreprise, tant sur le plan industriel que commercial.
Cette réorganisation de la production illustre une volonté claire de Polestar de simplifier son modèle industriel tout en renforçant sa présence sur le marché nord-américain. En concentrant la fabrication aux États-Unis, la marque cherche à s’adapter aux contraintes commerciales internationales tout en optimisant ses coûts de production.
Cette évolution traduit également une approche plus structurée de la montée en gamme du constructeur, qui mise sur ses modèles clés pour consolider sa position dans l’univers concurrentiel des SUV électriques premium. Le Polestar 3 devient ainsi un élément central de la stratégie industrielle et commerciale du constructeur.
Le transfert de production du Polestar 3 vers les États-Unis s’inscrit dans une logique industrielle cohérente face aux tensions commerciales et aux droits de douane élevés. Cette centralisation devrait simplifier la chaîne logistique et améliorer la compétitivité du modèle sur le marché américain. Toutefois, la dépendance persistante de Polestar au soutien financier de Volvo souligne la fragilité économique du constructeur. Le succès de cette stratégie reposera largement sur la capacité du Polestar 3 à générer des volumes suffisants pour soutenir la rentabilité globale de la marque.
Crédit illustration : Polestar.
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Volkswagen présente l’ID.3 Neo, une version profondément revue de sa compacte électrique. Nouveau design, intérieur repensé et autonomie en hausse : la marque allemande lance les préventes ce jeudi 16 avril 2026 sur plusieurs marchés européens.
L’ID.3 Neo abandonne certains codes de sa devancière pour adopter la ligne que VW nomme « Pure Positive ». La face avant est redessinée avec un bandeau lumineux continu et un logo éclairé. Pour allonger visuellement la silhouette, le toit, le becquet et le coffre sont désormais peints de la couleur de la carrosserie.
VW a fait le constat que le design s’était planté sur les ID. Trop éloigné des autres Volkswagen, il recevait des critiques. Cet ID.3 Neo doit corriger le tir. Convaincus ? Les différences sont minimes au final, mais elles produisent leur effet. Comme à l’arrière où retirer la grande partie noire donne plus un aspect Golf.
À l’intérieur, Volkswagen a remplacé les matériaux et l’ergonomie. Le poste de conduite s’appuie sur le système Innovision, composé d’un combiné numérique de 10,25 pouces et d’un écran central de 12,9 pouces. Le volant multifonction a été modifié avec une forme avec un méplat en haut et en bas (juste en bas avant), tandis que les commandes physiques ont été réorganisées pour une utilisation simplifiée selon le constructeur.
C’est plus clair sans pour autant changer radicalement. A gauche le nouvel intérieur, à droite, l’actuel.
La partie technique évolue avec une nouvelle motorisation offrant un couple supérieur et une consommation réduite. La gamme se décline désormais en trois niveaux de puissance et trois capacités de batterie :
C’est cette dernière configuration « grande autonomie » qui permet d’atteindre une autonomie maximale de 630 km (cycle WLTP). C’est une augmentation de 60 km (+10 %) environ par rapport au 568 km WLTP maximum de la version actuelle.
L’ID.3 Neo intègre de nouvelles technologies, notamment le Connected Travel Assist capable de reconnaître les feux de signalisation. Le véhicule adopte également la conduite à une pédale (recoupération jusqu’à l’arrêt) et la fonction Vehicle-to-Load. Cette dernière permet d’alimenter des appareils externes (vélos électriques, accessoires) avec une puissance de 3,6 kW directement depuis la batterie haute tension.
Enfin, un nouvel App Store intégré permet de télécharger des applications de streaming, de stationnement ou de jeux, tandis que des options comme l’affichage tête haute en réalité augmentée ou le système audio Harman Kardon restent au catalogue.
A gauche l’ID.3 Neo, à droite, l’ID.3 actuel, avec sa partie noire arrière.
L’ID.3 retrouve son appellation de concept. En effet, lors de sa présentation, le concept de l’ID.3 s’appelait I.D. Neo. Sans tout révolutionner, VW remet un peu plus l’ID. 3 Neo dans la gamme Volkswagen. On a déjà plus l’impression d’avoir une « Golf » ou apparenté. Est-ce que cela suffira à convaincre les acheteurs ? A voir.
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Enfin, la version « Plein Sud » de la Renault 4 électrique et son grand toit ouvrant est disponible à la commande. Problème, la France est encore boudée. Dans des pays voisins comme l'Allemagne, le prix est fixé à 36 300 €.
Vue en avant-première par Numerama, la Volkswagen ID.3 Neo marque un vrai tournant. Matériaux, ergonomie, technologie : le constructeur corrige enfin le tir.
Naturellement, il n'y a que Rolls-Royce pour fabriquer les voitures les plus exclusives de la planète. En voilà à nouveau la preuve avec l'impressionnante Nightingale, qui reprend la motorisation 100 % électrique de la Spectre. Le prix ? 8 millions d'euros.
Avec une autonomie franchissant le cap des 900 kilomètres et l’introduction de technologies de direction inédites, la nouvelle version de l’EQS redéfinit les standards du segment luxe électrique. Mercedes-Benz mise sur une architecture 800 volts et une intelligence artificielle intégrée pour s’imposer sur le marché de l’électrique « grand trajet ».
La mise à jour de la Mercedes-Benz EQS repose sur une nouvelle architecture électrique. Le modèle EQS 450+ affiche désormais une autonomie de 926 km (norme WLTP), soit une progression de 13 % par rapport à la version précédente. Cette évolution est rendue possible par l’utilisation de batteries de 122 kWh à la chimie optimisée et de nouveaux moteurs développés en interne.
L’adoption de la technologie 800 volts permet également d’accélérer les temps de passage aux bornes. Sur des stations de recharge ultra-rapide (jusqu’à 350 kW), le véhicule peut récupérer 320 km d’autonomie en 10 minutes.
Côté look, on se demande tout de même ce qui passe par la tête des designers et des dirigeants de Mercedes. En effet, l’avait de la voiture dénote totalement avec l’élégance d’antan des voitures à l’étoile. On a ici une calandre qui singe les grilles de calandre qui avant étaient nécessaires au refroidissement.
Cela manque, selon nous, d’un peu de finesse et de discrétion. Le profil est étrange également par le manque de coffre. Sur l’EQS, l’efficience dirige le crayon. On a l’impression d’avoir une compacte à hayon qui aurait été étirée.
A l’intérieur, on retrouve l’immense planche de bord multi-écrans. Là encore, où sont passées les boiseries et autres raffinements ? L’époque sans doute. On ne peut que remarquer le volant façon voiture de course. Cela va être LA nouvelle tendance pour les prochaines années…
Le constructeur de Stuttgart devient le premier fabricant allemand à intégrer la technologie steer-by-wire sur un modèle de série. Ce système supprime la liaison mécanique directe entre le volant et les roues. Cette innovation permet d’adapter électroniquement le rapport de direction selon la situation, facilitant les manœuvres à basse vitesse tout en filtrant les vibrations indésirables causées par la route. C’est autorisé par une clarification d’un texte de norme qui indiquait avant que le rapport de démultiplication devait rester constant. Ici, Mercedes coupe l’herbe sous le pied à Peugeot avec son Hypersquare.
En complément, le confort de roulement est assuré par une suspension pneumatique AIRMATIC améliorée. Celle-ci utilise les données du cloud (Car-to-X) pour détecter les irrégularités de la route et ajuster l’amortissement avant même le passage sur un obstacle. On demande à voir.
Le cœur technologique de la berline repose sur le système d’exploitation MB.OS. Ce dispositif centralise le contrôle de toutes les fonctions du véhicule et intègre l’intelligence artificielle pour interagir avec le conducteur via un assistant virtuel. Un vrai supercalculateur sur roues.
L’habitacle conserve l’écran MBUX Hyperscreen de plus de 55 pouces, désormais enrichi de nouvelles fonctionnalités de divertissement et de navigation 3D utilisant les données Google Maps. Par ailleurs, la voiture peut désormais servir de source d’énergie pour le réseau public ou une habitation privée (fonctions vehicle-to-grid V2G et vehicle-to-home V2H).
La nouvelle gamme EQS est disponible à la commande en Allemagne à partir de 94 403 euros TTC. Outre les améliorations techniques, le design évolue avec l’apparition de l’étoile Mercedes dressée sur le capot pour la ligne Electric Art et une face avant redessinée intégrant des optiques DIGITAL LIGHT plus économes en énergie.
Pour le lancement en France, on trouve la EQS 400 « Electric Art » à partir de 107 350 €. Pas de bonus électrique pour elle. Ouf ! En revanche, elle n’a « que » 809km d’autonomie WLTP malgré une batterie de 112 kWh. Et comptez sur un malus au poids (théoriquement dès l’an prochain). Plus de 2500 kg à vide.
Pour aller aux 920 km, il faut aller chercher la EQS 450+ avec 122 kWh de batterie. Sauf qu’ici le prix de départ grimpe à 121 600 €. Le VE est un produit de luxe.
Pour répondre à la question du titre, les thermiques restent (en théorie) encore abordables et surtout ultra-polyvalentes. Le VE lui est soit limité, soit trop cher pour le commun des mortels.
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Tesla prépare un véhicule électrique low-cost pour relancer les ventes, mais la stratégie pourrait fragiliser ses marges déjà sous pression. L’Arésienne….
Le constructeur américain Tesla se prépare à développer un véhicule électrique plus petit et moins coûteux afin de répondre à un ralentissement de la demande mondiale, tout en cherchant à maintenir ses volumes de ventes. Selon des informations relayées sur les marchés financiers, ce projet pourrait permettre d’augmenter les livraisons et de soutenir l’utilisation des capacités de production, dans un contexte où la demande devient un facteur limitant plus que l’offre.
Cette stratégie intervient alors que l’entreprise dirigée par Elon Musk fait face à une pression croissante sur ses principaux marchés, notamment en Chine. Sur ce marché stratégique de l’automobile électrique, des concurrents proposant des modèles à bas coût gagnent progressivement des parts de marché, intensifiant la concurrence sur les prix et sur les volumes. Cette dynamique fragilise la position de Tesla, qui doit composer avec une demande moins dynamique et une concurrence locale particulièrement agressive.
Les signaux de ralentissement sont déjà visibles dans les chiffres récents. Tesla a produit plus de 50 000 véhicules de plus qu’elle n’en a livrés au cours du dernier trimestre, un écart inédit depuis environ quatre ans. Ce déséquilibre entre production et livraisons est interprété comme un indicateur d’une demande en recul et d’une hausse des stocks, traduisant une pression croissante sur la chaîne commerciale du constructeur.
Dans ce contexte, le lancement d’un véhicule électrique plus abordable apparaît comme un levier potentiel pour stimuler les ventes. L’objectif serait de répondre à une demande en repli tout en augmentant le taux d’utilisation des usines. Certains analystes estiment que l’enjeu principal pour Tesla n’est plus la capacité de production, mais bien la stimulation de la demande, considérée comme le principal goulot d’étranglement du marché.
Un modèle moins cher pourrait ainsi permettre d’améliorer les volumes de livraison, à condition que l’équilibre économique reste viable. L’hypothèse d’un effet de levier opérationnel repose sur la capacité de Tesla à maintenir des marges dites « moyennes à adolescentes » tout en augmentant significativement les volumes. Toutefois, plusieurs observateurs du secteur automobile soulignent que ce positionnement plus accessible pourrait mécaniquement entraîner une dilution des marges.
Tesla a déjà amorcé une stratégie de baisse de prix avec l’introduction de versions dites « Standard » de ses Model 3 et Model Y. Ces déclinaisons, moins chères de plusieurs milliers de dollars par rapport aux versions « Premium », visaient à compenser partiellement la disparition de certaines incitations fiscales et à soutenir la demande dans un environnement plus contraint.
La stratégie de réduction des prix intervient dans un contexte déjà marqué par une pression sur la rentabilité de la division automobile de Tesla. Les marges ont été fragilisées par des ajustements tarifaires successifs, suscitant des interrogations sur la capacité du constructeur à descendre davantage en gamme sans compromettre son équilibre financier.
La suppression du crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars aux États-Unis pour les véhicules électriques a également pesé sur la demande. Ce soutien public, auparavant déterminant pour stimuler les ventes, a été retiré dans le cadre de changements politiques, réduisant un levier important pour l’ensemble du marché automobile électrique.
Par ailleurs, la concurrence internationale s’intensifie. Des constructeurs chinois comme BYD renforcent leur présence avec des modèles à prix compétitifs et une expansion progressive vers l’Europe. Cette pression concurrentielle accentue les défis auxquels Tesla est confronté sur ses marchés clés, où la sensibilité au prix devient de plus en plus déterminante.
Tesla avait un temps envisagé un véhicule plus abordable, avant de réorienter sa stratégie vers des projets à plus forte valeur ajoutée comme la conduite autonome, les robotaxis et la robotique. Cependant, la baisse des ventes sur deux années consécutives pèse sur les flux de trésorerie de son activité automobile, qui finance en partie ces investissements.
Certains analystes anticipent même une troisième année consécutive de recul des ventes. Dans ce contexte, le lancement d’un nouveau modèle électrique plus accessible pourrait soutenir la demande, mais au prix d’une pression supplémentaire sur les marges, déjà sous surveillance.
L’orientation vers un modèle électrique plus abordable apparaît comme une réponse logique au ralentissement de la demande et à l’intensification de la concurrence. Elle traduit un recentrage de Tesla sur les volumes dans un marché devenu plus sensible aux prix. Toutefois, cette stratégie comporte un risque structurel important pour la rentabilité du constructeur.
Les éléments disponibles montrent une tension croissante entre croissance des volumes et maintien des marges automobiles. La disparition des incitations fiscales et la montée en puissance des concurrents accentuent ce dilemme stratégique. Enfin, la dépendance de Tesla à son activité automobile pour financer ses projets futurs rend l’équation encore plus délicate.
Crédit illustration : Tesla.
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Alors que les Pays-Bas ont donné le feu vert pour le FSD, de nombreux propriétaires de Tesla se retrouvent lésés. La problématique est bien connue : les modèles dotés de la brique matérielle HW3 ne sont pas compatibles avec la conduite autonome (supervisée). Un propriétaire a donc lancé une action collective contre le constructeur.
Leapmotor ouvre à Munich son premier centre R&D hors Chine, dédié aux véhicules électriques et à l’adaptation au marché européen.
Le constructeur automobile chinois Leapmotor franchit une nouvelle étape stratégique dans son développement international en inaugurant son premier centre de recherche en dehors de la Chine. Situé à Munich, ce nouveau site marque une volonté claire d’ancrage sur le marché européen de l’automobile, particulièrement dynamique dans le сегment des véhicules électriques. Cette implantation illustre l’accélération de l’expansion mondiale de la marque, qui multiplie déjà les exportations vers de nombreux pays. Lors de l’ouverture, Leapmotor a également dévoilé un nouveau modèle de voiture électrique destiné à l’Europe, baptisé B03X. Ce véhicule est annoncé pour une commercialisation dans près de 40 pays, confirmant les ambitions globales du constructeur dans le secteur de la mobilité électrique et de l’innovation automobile.
Le Centre d’Innovation Leapmotor Europe aura pour mission principale le développement, la conception et l’adaptation de véhicules électriques destinés aux consommateurs européens. L’objectif affiché est clair : ajuster les modèles aux attentes spécifiques du marché automobile européen, en termes de design, de technologie embarquée et d’usage quotidien. Cette stratégie d’adaptation locale traduit une évolution importante dans l’approche des constructeurs chinois, qui ne se limitent plus à exporter des véhicules standardisés mais cherchent désormais à intégrer les exigences régionales.
Avec environ 100 employés annoncés, le centre de Munich reste relativement compact en taille. Cependant, cette structure réduite est pensée pour être agile et réactive, capable d’accélérer les cycles de développement et d’adaptation des véhicules électriques. Dans un secteur automobile en pleine transition énergétique, cette approche permet à Leapmotor de renforcer sa compétitivité face à une concurrence européenne et internationale déjà fortement engagée dans l’électrification des gammes. Le modèle B03X, présenté à cette occasion, symbolise cette orientation vers des voitures électriques conçues pour répondre à un marché mondial en pleine mutation.
L’installation de Leapmotor à Munich s’inscrit dans une tendance plus large observée dans l’industrie automobile mondiale. La ville allemande est devenue un véritable point d’ancrage pour plusieurs constructeurs automobiles chinois, attirés par son écosystème industriel et technologique. Des entreprises comme Nio, Xpeng, Xiaomi et Li Auto y sont déjà présentes, confirmant le rôle croissant de Munich comme centre européen de développement pour les véhicules électriques et les technologies automobiles avancées.
Cette concentration d’acteurs illustre l’importance stratégique de l’Allemagne dans l’industrie automobile européenne, notamment dans les domaines de l’ingénierie, de la recherche et du développement. En s’implantant dans ce hub, Leapmotor renforce sa visibilité et sa capacité d’adaptation aux normes et aux attentes du marché automobile européen. Cette dynamique traduit également une transformation progressive du paysage automobile mondial, où les constructeurs chinois jouent un rôle de plus en plus actif dans la conception et le développement de véhicules adaptés aux marchés étrangers.
Au-delà de l’implantation de Leapmotor, cette initiative reflète une évolution structurelle du secteur automobile. Les constructeurs chinois ne se contentent plus d’exporter des voitures électriques, ils participent désormais activement à la conception de produits adaptés aux exigences européennes. Cette stratégie pourrait influencer durablement l’équilibre concurrentiel du marché automobile dans les prochaines années, notamment dans le segment en forte croissance des véhicules électriques.
L’ouverture du centre R&D de Leapmotor à Munich confirme l’importance croissante de l’Europe dans la stratégie des constructeurs automobiles chinois. Le choix de localiser une équipe dédiée au développement et à l’adaptation des véhicules électriques montre une volonté d’intégration plus profonde au marché européen. La présentation du modèle B03X et son ambition de commercialisation dans près de 40 pays illustrent une montée en puissance progressive de la marque. Enfin, l’installation dans un hub déjà occupé par plusieurs acteurs chinois souligne une dynamique collective de structuration industrielle autour de Munich.
Crédit illustration : Leapmotor.
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Tesla a annoncé toutes les nouvelles fonctionnalités qui arriveront sur les modèles de la marque avec la « Spring Update » annuelle. Voici toutes les améliorations à retrouver à bord.
En 2026, le seuil des 25 000 € est devenu le nouveau champ de bataille des constructeurs. Citroën, Renault, Hyundai et sans oublier Dacia : voici les meilleures voitures électriques vendues sous cette barre symbolique.
Aussi vite que le feu, les images de l’incendie au siège de BYD se sont répandues sur les réseaux sociaux. Les conclusions hâtives se sont rapidement transformées en rumeurs. Mais qu’en est-il des premières conclusions des autorités compétentes ?
Mercedes-Benz a dévoilé la version restylée de son vaisseau amiral électrique, l’EQS. Au-delà de l'esthétique, cette nouvelle version intègre surtout des évolutions techniques majeures, comme une architecture 800 V et une direction électronique « steer-by-wire ».
Sur fond de tensions au Moyen-Orient, l’Allemagne et le lobby automobile (ACEA) repassent à l’offensive. Leur but ? Détricoter les normes CO2 pour sauver le moteur thermique et l’hybride rechargeable.
Nissan a dévoilé le look de la troisième génération du Juke. Le SUV urbain ne dérogera pas à sa propre règle, avec un style pour le moins particulier. Le lancement est prévu pour le printemps 2027.
Lors du « Nissan Vision » au Japon, le constructeur a dévoilé le Juke de 3e génération. Outre une esthétique qui tranche, il sera 100 % électrique.
Selon Nissan, « ce tout premier JUKE EV insuffle personnalité et émotion à l’ère de la mobilité électrique ». Concrètement, ce concept (on l’espère..ah ben non !) ressemble à une version basse résolution dans un jeu 3D. Les courbes n’existent pas, c’est un amas de polygones. La face avant arbore des hexagones en guise de blocs optiques.
On notera que la signature lumineuse migre en bordure du capot. On déconstruit la voiture depuis quelques années. Les arches de roue restent largement épaulées par une partie noire en plastique. On retrouve les poignées arrière escamotées dans le montant C.
Globalement, la silhouette du Juke EV se reconnait. Mais comme une mauvaise carricature de lui-même. Comme vu à travers un filtre « mosaïque ».
« L’Europe est au cœur de la stratégie d’électrification de Nissan et nous restons fermement engagés en faveur d’un avenir 100 % électrique », a déclaré Massimiliano Messina, Chairman de Nissan pour la région AMIEO. « Grâce à une gamme de véhicules électriques en pleine expansion, nous offrons un choix plus large et davantage d’innovations dans chaque segment, en nous appuyant sur notre solide expertise en matière de conception, d’ingénierie et de production dans la région. Cette nouvelle génération de véhicules accélérera notre transition vers une mobilité zéro émission. »
En revanche, on n’a aucun indice sur la fiche technique. Aucun chiffre, aucune technologie évoquée. On sait juste qu’il sera produit à Sunderland en Angleterre, usine qui produit du VE depuis la Leaf par exemple. Le Juke qui a convaincu par sa polyvalence et son look décalée ne perdra-t-il pas un de ces deux piliers avec le passage à l’électrique ? A moins que des versions thermiques ne suivent ?
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Xiaomi accélère son expansion de véhicules électriques en Europe grâce à des recrutements clés et une stratégie industrielle renforcée.
L’entrée de Xiaomi sur le marché européen des véhicules électriques s’accélère nettement, portée par une stratégie d’expansion internationale plus ambitieuse que prévu. Le constructeur chinois, déjà en forte croissance sur son marché domestique, envisagerait désormais des livraisons en Europe dès 2026, avançant ainsi son calendrier initial d’un an. Cette évolution s’accompagne d’un renforcement ciblé des équipes, notamment avec le recrutement de cadres expérimentés issus de Tesla, dans le but de structurer une chaîne logistique et commerciale capable de répondre aux exigences du marché automobile européen.
La montée en puissance de Xiaomi dans l’industrie des véhicules électriques repose sur une logique d’industrialisation rapide et de consolidation des compétences. Après une année 2025 jugée réussie en termes de ventes et de dynamique commerciale, l’entreprise chinoise choisit d’accélérer son déploiement hors de ses frontières. Cette stratégie repose sur deux axes majeurs : l’élargissement de la gamme de modèles et la construction d’une infrastructure solide en Europe, couvrant à la fois la logistique, l’approvisionnement et les réseaux de distribution.
Un élément central de cette transformation est l’arrivée de profils issus de Tesla, reconnus pour leur expertise dans la gestion de chaînes d’approvisionnement complexes à grande échelle. Parmi eux figure Dieter Lorenz, ancien responsable des processus de livraison, qui aura la charge de la logistique et de l’approvisionnement sur le continent européen. Ce recrutement est stratégique, car il vise à sécuriser les opérations de distribution dans un marché où la régularité des livraisons et la maîtrise des coûts logistiques sont des facteurs déterminants pour la compétitivité.
Xiaomi a également intégré d’anciens cadres de Tesla en Chine afin de renforcer ses capacités commerciales et organisationnelles. Cette approche illustre une volonté claire de s’appuyer sur des expertises éprouvées dans le secteur des véhicules électriques pour accélérer sa montée en puissance mondiale.
Sur le plan produit, Xiaomi s’appuie actuellement sur deux modèles principaux : la berline SU7 et le crossover YU7. Ces véhicules connaissent une demande importante sur le marché chinois, confirmant l’intérêt des consommateurs pour l’offre du constructeur dans le segment des voitures électriques performantes. Le SU7, dans sa version mise à jour, a enregistré plus de 40 000 commandes en peu de temps, un indicateur fort de traction commerciale et de reconnaissance de la marque dans le domaine automobile.
La stratégie produit ne s’arrête pas à ces deux modèles. Xiaomi prévoit d’élargir son portefeuille avec de nouveaux véhicules, notamment une version plus abordable, le SU5, ainsi qu’un SUV plus imposant, le YU9. Cette diversification vise à couvrir plusieurs segments du marché des véhicules électriques, allant de l’entrée de gamme à des modèles plus premium et familiaux.
Sur le plan technique, les véhicules développés par Xiaomi se positionnent sur le segment des voitures électriques à haute performance, combinant puissance élevée et autonomie étendue. Certaines configurations du YU7 atteignent ainsi plus de 1 000 chevaux et peuvent proposer jusqu’à 705 km d’autonomie. L’entreprise explore également des solutions hybrides de type véhicules électriques à autonomie prolongée (EREV), une technologie qui pourrait répondre aux besoins d’un public plus large, notamment dans les régions où l’infrastructure de recharge reste en développement.
L’arrivée anticipée de Xiaomi sur le marché européen des véhicules électriques représente un facteur de pression supplémentaire pour les constructeurs historiques et les nouveaux entrants chinois déjà implantés. L’entreprise mise sur une combinaison de technologie avancée, de prix compétitifs et d’une capacité de montée en volume rapide, une approche déjà éprouvée sur son marché domestique.
Cette dynamique pourrait intensifier la concurrence dans un segment déjà très disputé, où des acteurs comme BYD et MG ont déjà engagé une stratégie d’expansion agressive. Pour les constructeurs européens, l’arrivée d’un nouvel acteur technologique intégré comme Xiaomi pourrait accélérer la pression sur les prix, mais aussi stimuler l’innovation dans les domaines de la batterie, de l’autonomie et des logiciels embarqués.
À plus long terme, cette stratégie d’expansion pourrait repositionner Xiaomi comme un acteur global majeur du véhicule électrique, capable de concurrencer aussi bien les marques établies que les nouveaux entrants chinois. L’Europe apparaît ainsi comme un marché clé dans la consolidation internationale de l’entreprise.
L’accélération du calendrier européen de Xiaomi traduit une confiance forte dans sa capacité industrielle et commerciale. Le recours à des profils issus de Tesla montre une volonté de réduire les risques liés à l’implantation sur un marché exigeant. La diversification rapide de la gamme, combinée à des performances techniques élevées, positionne le constructeur sur un segment très compétitif. L’Europe pourrait ainsi devenir un véritable test grandeur nature pour évaluer la solidité de cette stratégie d’expansion mondiale.
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Certains propriétaires de Tesla aux Pays-Bas ont déjà reçu la mise à jour pour utiliser la conduite autonome supervisée (FSD). Les premiers retours vidéo sont enthousiastes, mais certains comportements de la voiture peuvent être améliorés.
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