Avec un prix de lancement d'environ 6 200 € au Vietnam, VinFast laisse aussi entrevoir la possibilité d'une commercialisation de la VF 2 en Europe et aux États-Unis. Derrière la promesse d’une voiture à petit prix sur le papier, son arrivée en Europe paraît pourtant très improbable.

Contrairement à la Renault Twingo, le capot de la Dacia Spring peut s'ouvrir et il est possible d'avoir un frunk, ou coffre avant. En revanche, il est en option, Dacia nous explique pourquoi.

Les ventes de voitures électriques progressent de 30 % au Royaume-Uni en août et représentent près de 30 % du marché automobile.

Les voitures électriques à batterie ont fortement progressé au Royaume-Uni en août, avec des immatriculations en hausse d’environ 30 % sur un an. Selon les données de New AutoMotive publiées jeudi, les véhicules électriques à batterie ont représenté près de 30 % des nouvelles immatriculations en Grande-Bretagne le mois dernier, devenant ainsi la motorisation la plus importante du marché. Cette progression intervient dans un contexte de hausse des coûts du carburant, alors que les constructeurs automobiles et les pouvoirs publics britanniques poursuivent leurs discussions sur les objectifs de transition vers les véhicules à zéro émission.

Au total, 93 977 voitures neuves ont été immatriculées en Grande-Bretagne en août, soit une progression de 17,5 % par rapport au même mois de l’année précédente. Les véhicules électriques à batterie ont représenté 27 876 immatriculations, pour une part de marché proche de 30 %. Les hybrides électriques ont atteint environ 29 % du marché, tandis que les voitures à essence ont représenté environ 21,5 % des ventes.

Cette évolution confirme la progression des véhicules électriques dans le marché automobile britannique. Elle intervient alors que les coûts du carburant sont poussés à la hausse par les chocs pétroliers mondiaux liés à la guerre en Iran. Cette situation encourage certains automobilistes à se tourner vers des solutions alternatives aux motorisations thermiques.

Les véhicules électriques prennent la tête du marché

La performance enregistrée en août place les véhicules électriques à batterie devant les autres types de motorisation en matière de part de marché. Avec 27 876 immatriculations et près de 30 % des ventes de voitures neuves, les modèles électriques ont devancé de peu les véhicules hybrides électriques, qui ont représenté environ 29 % du marché.

Cette progression intervient dans un contexte où l’industrie automobile britannique doit également composer avec le mandat ZEV, qui impose aux constructeurs une proportion croissante de ventes de véhicules à zéro émission. Introduit en 2024, ce dispositif prévoit que les véhicules électriques représentent 33 % des ventes de voitures neuves en 2026, avant d’atteindre 80 % en 2030 et 100 % en 2035.

Ben Nelmes, PDG de New AutoMotive, souligne que les constructeurs automobiles continuent de mettre sur le marché des voitures et des fourgonnettes électriques alors que la demande des consommateurs progresse. Les débats politiques autour des modalités du mandat ZEV se poursuivent donc parallèlement à l’évolution concrète des immatriculations.

La hausse des ventes électriques constitue un indicateur important pour le marché automobile britannique. Elle montre également que les véhicules électriques à batterie représentent désormais une part significative des nouvelles immatriculations, alors que les motorisations hybrides et essence conservent elles aussi des volumes importants.

Londres réexamine ses objectifs zéro émission

Les données d’août sont publiées alors que le gouvernement britannique envisage plusieurs options susceptibles d’alléger la pression exercée sur les constructeurs automobiles pour accélérer leurs ventes de véhicules zéro émission. Les autorités ont lancé un réexamen des objectifs existants concernant la transition du marché automobile et la disparition progressive des nouvelles voitures à essence et diesel.

Le mandat ZEV constitue un élément central de cette politique. Son calendrier prévoit une augmentation progressive de la part des véhicules zéro émission dans les ventes des constructeurs. L’objectif fixé pour 2026 s’établit à 33 %, tandis que la proportion doit atteindre 80 % en 2030, puis 100 % en 2035.

Cette révision suscite des réactions dans l’industrie automobile et parmi les acteurs spécialisés dans la mobilité électrique. James Court, directeur des politiques publiques chez Octopus Electric Vehicles, estime notamment que la progression actuelle des véhicules électriques ne devrait pas être freinée. Selon lui, les conducteurs, les constructeurs et les investisseurs ont besoin de visibilité pour poursuivre leurs décisions liées à l’électrification du parc automobile.

L’enjeu porte donc autant sur le niveau des ventes que sur la stabilité du cadre réglementaire. Pour les constructeurs, les objectifs de véhicules zéro émission déterminent en partie les orientations commerciales et industrielles. Pour les automobilistes, l’évolution de l’offre électrique accompagne également la recherche d’alternatives aux carburants dont les coûts augmentent.

Tesla reste devant Kia et BYD

La hiérarchie entre les constructeurs évolue également sur le marché britannique des voitures électriques. Tesla conserve la première place depuis le début de l’année, avec une part de marché de 8,8 % dans les véhicules électriques à batterie. Cette proportion reste toutefois inférieure à celle enregistrée environ un an auparavant, lorsqu’elle atteignait près de 10 %.

Kia occupe la deuxième position avec une part de marché de 6,7 %. Le constructeur sud-coréen devance BYD, constructeur chinois dont la part atteint désormais 6,4 % selon les données de New AutoMotive.

Sur le seul mois d’août, Kia a conservé la première place des immatriculations de véhicules électriques à batterie pour le deuxième mois consécutif. Cette performance intervient alors que le marché britannique connaît une progression globale des immatriculations et que la concurrence s’intensifie entre les constructeurs proposant des modèles électriques.

La progression de BYD constitue également un élément notable de la répartition du marché. Avec 6,4 % de part depuis le début de l’année, le constructeur chinois se rapproche de Kia, tandis que Tesla conserve encore une avance.

Le marché automobile britannique connaît donc une évolution rapide de son mix énergétique. Les véhicules électriques à batterie occupent désormais une place majeure dans les immatriculations, tandis que les hybrides représentent eux aussi près d’un tiers du marché. Dans le même temps, les voitures à essence restent présentes, avec environ 21,5 % des ventes.

Les chiffres d’août interviennent ainsi à un moment important pour l’industrie automobile britannique. La progression des ventes électriques contraste avec les incertitudes entourant l’évolution du mandat ZEV et les objectifs de transition énergétique. Le marché montre néanmoins que les véhicules électriques représentent déjà une part importante des nouvelles immatriculations, dans un contexte où les coûts du carburant renforcent l’intérêt pour les alternatives aux motorisations thermiques.

Notre avis, par leblogauto.com

La progression de 30 % des immatriculations électriques en août confirme la place croissante des véhicules à batterie sur le marché britannique. Avec près de 30 % de part de marché, ils devancent légèrement les hybrides électriques et nettement les modèles à essence. La progression intervient toutefois alors que le gouvernement réexamine le calendrier et les modalités du mandat ZEV. La concurrence entre Tesla, Kia et BYD montre également que la croissance du marché électrique s’accompagne d’une évolution de la hiérarchie entre constructeurs.

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Le segment des petites citadines électriques s’apprête à évoluer avec l’arrivée de la seconde génération de la Spring, visible dans quelques semaines au Mondial de l’Auto.

Plateforme et style modernes

Arrivée sur le marché à une période où l’accès à la mobilité électrique restait très cher, la première génération de Spring avait su trouver son public en dépassant les 210 000 exemplaires vendus. Le constructeur propose désormais une nouvelle génération pour faire face à une concurrence plus nombreuse et mieux armée, venue tant d’Europe que d’Asie. La démarche globale du constructeur reste fidèle à sa philosophie de départ, à savoir proposer un véhicule sobre et épuré de tout superflu artificiel, toutefois désormais encore plus en phase en théorie avec les attentes du marché européen.

Elle s’appuie à présent sur la plateforme RGEV Small (nouveau nom de l’AmpR Small, comme la Twingo) de Renault et gagne 18 cm en largeur, ce qui devrait améliorer sa tenue de route, tout en conservant un gabarit contenu de 3,85 mètres de long pour se faufiler en ville. Les formes étaient devenues déjà un peu plus géométriques à l’occasion des restylages sur la génération précédente, mais là ça va beaucoup plus loin. Le style général affirme une silhouette plus carrée et trapue. Pour préserver la carrosserie des contraintes du quotidien, les pare-chocs intègrent des éléments en plastique noir teinté dans la masse, conçus pour mieux résister aux petits frottements et froissements de stationnement sans nécessiter de peinture coûteuse en réparation.

Un habitacle pratique et une autonomie intéressante

Dans l’habitacle, la présentation gagne en simplicité et en modernité. L’agencement du mobilier a été revu pour dégager de la place aux genoux et offrir davantage d’espaces de rangement pratiques au centre. Le tableau de bord accueille un écran numérique de 7 pouces dès la finition de base pour les informations de conduite. Il est complété sur les versions plus hautes par un écran tactile central de 10,1 pouces compatible avec les smartphones, ce qui simplifie l’accès à la navigation ou à la musique. Classique! Côté aspects pratiques, le coffre propose un volume de 337 litres, ce qui reste très généreux pour un gabarit extérieur aussi restreint. Dacia ajoute également la possibilité d’installer un frunk de 18 litres sous le capot avant pour y ranger les câbles de recharge sans encombrer la soute arrière.

Pour la partie moteur, le bloc électrique affiche une puissance de 60 kW, soit environ 80 chevaux, avec un couple immédiat de 175 Nm. Ce groupe motopropulseur permet un passage de 0 à 100 km/h en 12,1 secondes et une vitesse maximale fixée à 130 km/h. Reste à savoir si cela suffira pour s’insérer sereinement sur les voies rapides, et s’extirper des situations de conduite réclament de la réactivité. La batterie utilise la technologie LFP (lithium fer phosphate) sans cobalt ni nickel et dispose d’une capacité utile de 27,5 kWh. Avec un poids limité à 1 212 kg, la consommation mixte s’établit à 12,7 kWh/100 km, offrant ainsi une autonomie de 250 km en cycle homologué, ce qui devrait suffire pour l’usage attendu d’une voiture du quotidien. 

Moins de 20 000 €

La recharge à domicile s’effectue au moyen d’un chargeur embarqué de 6,6 kW. Un système optionnel permet de recharger à 11 kW en courant alternatif et jusqu’à 50 kW en courant continu, réduisant le temps de charge de 15 % à 80 % à 28 minutes sur borne rapide. Le modèle dispose aussi la fonction de charge bidirectionnelle, utile pour brancher de petits appareils externes (option encore peu courante sur le marché, même sur des modèles haut de gamme). Désormais produite en Europe sur le site de Novo Mesto en Slovénie, la Dacia Spring maintient un prix de départ sous la barre des 20 000 euros hors aides. Elle mise ainsi sur l’essentiel pour rester accessible au plus grand nombre. Son éco-score pourrait ainsi lui ouvrir les aides nationales et européennes.

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Dacia renouvelle la Spring pour une seconde génération : nouvelle plate-forme, nouveau moteur, nouvelle batterie. Tout change sur la citadine électrique, au point de faire même mieux que sa cousine technique la Renault Twingo ? Voici mes impressions en avant-première.

Audi dévoile l’A2 e-tron, une nouvelle compacte électrique produite à Ingolstadt. Elle annonce jusqu’à 649 km d’autonomie, une recharge à 183 kW et un prix de départ de 38 600 euros en France.

Une compacte électrique centrée sur l’efficience

Audi présente depuis Paris son A2 e-tron, un modèle électrique compact présenté comme le plus efficient jamais produit par la marque. Sa consommation peut atteindre 12,8 kWh/100 km selon le cycle WLTP, avec une autonomie maximale annoncée de 649 km.

L’aérodynamique joue un rôle important. L’A2 e-tron affiche un coefficient de traînée de 0,24, le meilleur annoncé par Audi dans sa gamme compacte. Le véhicule reçoit notamment un soubassement largement caréné, une entrée d’air de refroidissement pilotée, des éléments destinés à réduire les turbulences autour des roues et des jantes aérodynamiques spécifiques. Cela doit éviter de mettre plus de kWh dans la batterie.

Quelques éléments de la première Audi A2

Esthétiquement, on retrouve des traits de l’A2 originelle comme la ligne du toit et le montant arrière. Elle est en revanche bi-volume et non plus mono volume avec un capot court. Les résultats aux crash-tests sont passés par là.

Ce qui divisera sans doute le plus, ce sont les feux dans la calandre. La singleframe a mangé les feux ! La signature LED reste au-dessous pour ne pas trop « choquer » le regard. De profil, on remarque également les immenses arches de roues, surtout avec leur surlignements. A la limite du sketch de design.

A l’arrière en revanche, les deux verticaux de la première A2 ne sont plus là. On a deux traits fins. Sans les anneaux au milieu, on pourrait croire à du BMW. On retrouve néanmoins la petite lunette arrière, aidée dans la rétrovision par le toit vitré du hayon.

Un habitacle conçu pour maximiser l’espace

Malgré ses dimensions compactes (4,32 m de long), l’A2 e-tron revendique une habitabilité importante. Son empattement atteint 2,77 mètres. Le coffre offre 396 litres, puis jusqu’à 1 336 litres lorsque les dossiers de la banquette arrière sont rabattus. Certaines versions disposent également d’un coffre avant de 13 litres.

L’habitacle intègre de série un écran panoramique MMI composé d’un Audi virtual cockpit plus de 11,9 pouces et d’un écran tactile incurvé MMI de 12,8 pouces. Un affichage tête haute à réalité augmentée est proposé en option. Comme c’est un peu trop la mode en automobile, les écrans sont trop présents. C’est contrebalancé par une certaine austérité / simplicité de l’intérieur, à l’Audi de la « grande époque ».

Audi prévoit également un système de fixation Fidlock intégré à la console centrale. Trois adaptateurs modulaires et un porte-gobelet sont livrés de série, tandis que trois points de fixation supplémentaires peuvent être ajoutés dans le coffre.

Trois batteries et quatre niveaux de puissance

Mais venons-en à la technique. L’A2 e-tron adopte une architecture à propulsion arrière (*) et des moteurs synchrones à aimants permanents. Quatre niveaux de puissance sont proposés, de 125 kW (170 ch) et 350 Nm à 240 kW (326 ch) et 545 Nm.

Trois capacités de batterie sont prévues : 52, 61 et 84 kWh bruts. Les autonomies annoncées vont de 423 à 649 km selon les configurations. La batterie de 84 kWh permet notamment d’atteindre jusqu’à 630 km avec la version de 240 kW, le pic étant pour l’Audi A3 e-tron 170 kW.

Les batteries de 52 et 61 kWh utilisent des cellules lithium-fer-phosphate (LFP), tandis que la batterie de 84 kWh repose sur une chimie nickel-manganèse-cobalt (NMC) plus onéreuse.

Une recharge jusqu’à 183 kW

La recharge rapide en courant continu peut atteindre 183 kW sur la batterie NMC. Sur la version LFP, Audi limite à environ 2C la charge soit respectivement 100 et 105 kW. Selon la version, le passage de 10 à 80 % nécessite entre 24 et 29 minutes. Quatre niveaux de récupération d’énergie sont également disponibles, avec une fonction de conduite à une pédale via la position B du sélecteur. Du classique.

L’A2 e-tron dispose aussi d’une recharge bidirectionnelle. La fonction Vehicle-to-Load (V2L) permet d’alimenter des appareils externes. La fonction Vehicle-to-Home (V2H) permet également d’utiliser la voiture comme batterie domestique avec une borne murale DC compatible. Cette possibilité est indiquée comme disponible en France sous réserve de disposer d’une borne compatible. V2L et V2H sont intéressants lors de pannes de courant prolongées pour maintenir des réfrigérateurs et congélateurs par exemple.

Des aides à la conduite proposées de série

On est sur du véhicule dit moderne, donc l’équipement standard comprend plusieurs systèmes d’aide à la conduite. Parmi eux figurent le freinage d’urgence avant, l’assistant d’évitement, l’assistant de vigilance, le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au stationnement plus et la caméra de recul.

D’autres équipements sont proposés en option, notamment les caméras à vision périphérique avec modélisation 3D, le stationnement mémorisé ou encore un système de protection proactive des occupants.

Commandes à l’automne 2026

L’Audi A2 e-tron est produite à Ingolstadt, en Allemagne. Les commandes ouvriront à l’automne 2026 et les premières livraisons en France sont annoncées à partir de décembre 2026. Le prix de départ est fixé à 38 600 euros pour la version à 423 km d’autonomie.

Notre avis, par leblogauto.com

Jusqu’à présent, le VE chez Audi concernait le haut de la gamme. Puis il y a eu une ouverture « vers le bas ». Désormais l’A2 offre un VE aux anneaux « pas trop cher ». Le modèle au-dessus est le Q4 e-tron qui débute à 45 990 € pour approximativement la même distance sur une charge.

L’Audi A2 première du nom n’a pas été un succès commercial pour Audi avec moins de 180 000 exemplaires. Sa structure aluminium coûtait très cher pour le segment, son physique ne plaisait pas à tout le monde, et les motorisations étaient limitées en puissance. Est-ce que cette nouvelle Audi A2 e-tron fera le chemin inverse de son prédécesseur ? A voir.

Caractéristiques techniques

Fiche technique des dimensions

• Longueur : 4,32 m
• Largeur : 1,79 m
• Hauteur : 1,55 m
• Volume du coffre : 396 litres

Note

(*) Propulsion arrière comme propulsion avant, sont des termes tout aussi exacts que traction avant et traction arrière. Citroën a même vendu à son époque (1935) des 9 et 11 cv. à « traction arrière ».

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Alors que les Volkswagen ID. Polo arrivent tout juste en concession pour démarrer les essais clients, le modèle affiche déjà un carnet de commandes saturé avec des délais qui s’allongent.

BYD a généré 53 % de son chiffre d’affaires hors de Chine au premier semestre 2026 ! Cette progression intervient alors que les immatriculations de la marque BYD ont chuté de 45,9 % sur son marché domestique.

Les ventes à l’étranger prennent une place majeure

Au cours des six premiers mois de 2026, BYD a réalisé 181,3 milliards de yuans de chiffre d’affaires à l’étranger, soit environ 27 milliards de dollars. Ce montant progresse de 34 % sur un an et représente désormais 53 % du chiffre d’affaires total du groupe.

À l’inverse, les revenus réalisés en Chine ont reculé de 31 % sur la même période.

Cette évolution s’accompagne d’une forte progression des ventes hors de Chine. Le groupe y a vendu 792 256 voitures entre janvier et juin, soit 70,6 % de plus qu’un an auparavant. En août, les ventes à l’étranger ont atteint un record de 190 000 véhicules, en hausse de 134 % sur un an.

Ces chiffres regroupent les nombreuses marques et gammes du groupe BYD, notamment Denza, Fang Cheng Bao et Yangwang.

Les immatriculations de BYD chutent en Chine

Sur le marché chinois, la marque BYD a enregistré 795 169 véhicules au premier semestre 2026. Les immatriculations ont diminué de 45,9 % par rapport à la même période de 2025 selon les données de Carnewschina.

Certaines autres marques du groupe progressent toutefois. Fang Cheng Bao a notamment enregistré 131 000 véhicules en Chine au premier semestre, soit une hausse de 115 %. Cette progression ne suffit cependant pas à compenser le recul de la marque BYD.

Le marché chinois reste marqué par une forte pression sur les prix. BYD fait également face à des difficultés sur les véhicules hybrides rechargeables. Le groupe en avait vendu 2 288 709 sur l’année 2025, soit 7,9 % de moins qu’en 2024. Entre janvier et août 2026, les ventes de ces modèles ont encore diminué de 11,2 %, à 1 265 017 unités.

Lire également : Essai BYD Atto 2 de 177 chevaux

Une amélioration des ventes au début du second semestre

Les résultats de juillet et août montrent néanmoins une évolution différente. Sur ces deux mois, BYD a vendu 844 456 véhicules dans le monde, en hausse de 18,5 % sur un an.

Cette progression repose notamment sur les véhicules électriques à batterie, dont les ventes ont augmenté de 29,6 %. Les hybrides rechargeables ont, eux, progressé de 6 % sur la même période.

Une rentabilité soutenue par l’activité internationale

Le chiffre d’affaires global de BYD a atteint 344,8 milliards de yuans au premier semestre 2026, en baisse de 7,1 % sur un an. Le bénéfice net attribuable aux actionnaires a reculé de 20,5 %, à 12,3 milliards de yuans.

Dans le même temps, la marge brute du groupe est passée de 18,01 % à 18,85 %. La marge brute des activités internationales a atteint 22 %, en progression de 1,9 point sur un an. En clair, vendre plus à l’étranger est rentable pour BYD.

BYD poursuit par ailleurs le développement de ses ventes et de sa production en Europe, en Asie du Sud-Est et en Amérique latine. Avec des motorisations hybrides rechargeables flex fuel, le Brésil est devenu son premier marché hors de Chine. Le groupe développe aussi des capacités de production locales au Brésil, en Hongrie et en Turquie. Pour le moment, l’Europe est « embryonnaire » mais BYD compte bien en faire un acteur majeur de son chiffre d’affaires.

Le marché automobile chinois reste sous pression

Le recul de BYD intervient dans un contexte plus large. Les ventes au détail de voitures particulières en Chine ont diminué de 21,1 % sur un an en juillet. Il s’agissait du dixième mois consécutif de baisse, selon la China Passenger Car Association.

Dans le même temps, les exportations de voitures particulières produites en Chine ont augmenté de 88,2 %.

Sur les huit premiers mois de 2026, BYD a vendu 2 621 777 véhicules dans le monde, dont 1 161 563 hors de Chine.

Notre avis, par leblogauto.com

Le marché automobile chinois est saturé. Saturé de marques diverses, mais aussi de véhicules qui ne trouvent plus preneurs. Désormais, l’Etat encourage les exportations face à ce marché intérieur qui étouffe.

BYD n’est qu’un exemple. Est-ce une bonne nouvelle pour notre vieille industrie automobile ? Sans doute pas dans un premier temps. Cependant, ces constructeurs chinois tentent d’implanter des usines en Europe pour mieux correspondre aux besoins, mais aussi contourner les surtaxes douanières. Produire X ou Y importe peu pour les salariés de l’industrie.

On retrouve ici le schéma déjà connu par l’automobile japonaise puis coréenne qui a mis plusieurs années à rattraper son retard et à s’adapter, puis a « inondé » l’Europe et produit désormais sur place. Les gens de Toyota Onnaing sont contents de produire des véhicules, fussent-ils japonais. Dans 10 ou 15 ans cela nous paraîtra peut-être normal d’avoir une usine BYD chez nous.

Via : Carnewschina

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Vingt ans après la disparition de la première A2, Audi ressuscite le nom sur une compacte 100 % électrique. Je suis monté à bord de ce qui pourrait bien être la bonne surprise de la marque.

Le leasing social a encore environ 20 000 dossiers éligibles sur les 50 000 prévus cette année. Renault est en revanche déjà en rupture de stock sur certains modèles particulièrement demandés dans le cadre du dispositif.

À la une sur Vroom cette semaine : la Chine veut mettre fin à la guerre des prix de ses marques à l'étranger, Renault offre plus d'autonomie au Scénic électrique et le Tesla Model Y s'offre la première place des immatriculations en août.

Imposant, débordant de puissance et technologique, le nouveau Porsche Cayenne Electric cumule les superlatifs. Bluffé sur tous les points, après en avoir pris le volant sur route et sur circuit, je me demande s'il ne s'agirait tout simplement pas de LA meilleure voiture électrique.

Il n’aimait pas la voiture électrique. Il s’y est mis. Et puis...le premier long trajet ne l'a pas emballé. La chronique de François Lenglet sur RTL a été décortiqué dans l'édito Watt Else du 3 septembre.

[Deal du jour] Intersport fait passer son VTC électrique Crossover S sous la barre des 800 €. Le vélo tombe à 799,99 € au lieu de 1 199,99 €, soit une belle économie de 400 €.

Les voitures électriques atteignent 25,7 % du marché européen en juillet, portées par la France et l’Allemagne.

Le marché européen des voitures électriques poursuit sa progression. En juillet 2026, les véhicules électriques à batterie, ou BEV, ont représenté 25,7 % des immatriculations de voitures neuves sur 16 marchés européens clés. Avec 224 266 véhicules immatriculés, les ventes de voitures entièrement électriques ont progressé de 13,6 % sur un an. Cette croissance a notamment été portée par la France et l’Allemagne, dont les marchés ont compensé une demande plus faible observée dans certains autres pays européens.

La progression des véhicules électriques se confirme également depuis le début de l’année. Près de 1,5 million de BEV ont été immatriculés en Europe jusqu’à présent en 2026, soit une hausse de 30 % par rapport à la même période de 2025. Ces chiffres illustrent la progression de la mobilité électrique sur le continent, même si les niveaux d’électrification restent très différents selon les marchés automobiles.

En juillet, la France a ainsi atteint une part de marché de 35 % pour les véhicules électriques à batterie, avec 44 378 immatriculations. L’Allemagne a enregistré 78 609 immatriculations et porté la part des BEV à 29,3 %. Ces deux marchés figurent donc parmi les principaux contributeurs à la croissance enregistrée en juillet.

France et Allemagne soutiennent les immatriculations

La dynamique du marché électrique européen repose en grande partie sur les performances enregistrées en France et en Allemagne. Avec 44 378 véhicules électriques à batterie immatriculés en juillet, la France affiche une part de marché de 35 %. En Allemagne, les immatriculations atteignent 78 609 unités, pour une part de 29,3 %.

Ces résultats ont contribué à compenser une demande moins soutenue sur certains autres marchés européens. À l’échelle des 16 marchés étudiés, les immatriculations de BEV ont atteint 224 266 véhicules en juillet, soit une progression annuelle de 13,6 %. Les voitures entièrement électriques représentent ainsi plus d’une voiture neuve sur quatre.

La progression observée depuis le début de l’année est encore plus marquée. Près de 1,5 million de véhicules électriques à batterie ont été immatriculés en Europe sur les sept premiers mois de 2026. Le volume est supérieur de 30 % à celui enregistré sur la même période en 2025.

Cette hausse confirme donc une tendance à la progression des motorisations électriques sur le marché automobile européen. Elle masque toutefois des écarts importants entre les pays, certains marchés affichant des taux d’électrification très élevés tandis que d’autres restent nettement en retrait.

Les pays nordiques et le Benelux en tête

Les marchés nordiques et ceux du Benelux conservent les niveaux d’électrification les plus élevés d’Europe. Le Danemark arrive en tête avec une part de marché de 80,1 % pour les véhicules électriques à batterie en juillet. La Finlande suit avec 52,6 %, devant les Pays-Bas à 47,3 %.

La Belgique affiche pour sa part une part de marché de 42,8 %, tandis que la Suède atteint 42,6 %. Dans ces pays, les véhicules électriques représentent donc une proportion particulièrement importante des nouvelles immatriculations.

Ces résultats contrastent avec ceux observés dans plusieurs autres marchés européens. L’écart entre les pays reste particulièrement marqué, malgré la progression générale des immatriculations de voitures électriques à batterie.

L’évolution du marché italien illustre notamment l’influence des dispositifs de soutien sur les immatriculations. La part des BEV en Italie est tombée à 5,9 % en juillet, contre 10,1 % en juin, après l’expiration des incitations précédentes.

L’Italie se retrouve ainsi nettement en dessous des niveaux enregistrés en France, en Allemagne ou dans les pays nordiques et du Benelux. La baisse enregistrée en juillet intervient alors que le marché européen dans son ensemble poursuit sa progression.

Des écarts encore importants selon les marchés

La Pologne et la République tchèque figurent également parmi les marchés européens les moins électrifiés. En juillet, les véhicules électriques à batterie représentaient respectivement 4 % et 7,5 % des nouvelles immatriculations dans ces deux pays.

Ces écarts montrent que la progression des véhicules électriques n’est pas homogène sur l’ensemble du continent. Certains marchés ont déjà atteint des niveaux d’adoption très élevés, tandis que d’autres restent caractérisés par une part limitée des BEV dans les ventes de voitures neuves.

Malgré ces différences, les chiffres cumulés témoignent d’une progression importante du marché électrique européen. Près de 1,5 million de véhicules électriques à batterie ont été immatriculés depuis le début de l’année, en hausse de 30 % sur un an. En juillet seulement, les 16 marchés européens étudiés ont enregistré 224 266 immatriculations de BEV.

La France et l’Allemagne ont joué un rôle majeur dans cette croissance, avec respectivement 35 % et 29,3 % de part de marché. Les pays nordiques et du Benelux restent toutefois les marchés les plus électrifiés, avec des taux dépassant 40 % dans plusieurs pays et atteignant 80,1 % au Danemark.

À l’inverse, le recul enregistré en Italie après la fin des précédentes incitations rappelle les différences de dynamique entre les marchés. La Pologne et la République tchèque restent également parmi les pays où la part des véhicules électriques demeure la plus faible.

Le marché européen des voitures électriques continue donc de progresser en 2026, mais à des rythmes très différents selon les pays. En juillet, le seuil des 25 % a été franchi à l’échelle des 16 marchés étudiés, confirmant la place croissante des véhicules électriques à batterie dans les nouvelles immatriculations.

Notre avis, par leblogauto.com

Les chiffres de juillet montrent une progression nette des véhicules électriques à batterie en Europe, avec une hausse de 13,6 % des immatriculations sur les 16 marchés étudiés. La France et l’Allemagne soutiennent particulièrement cette dynamique, tandis que les pays nordiques et du Benelux affichent les taux d’électrification les plus élevés. Les écarts entre marchés restent toutefois importants, notamment entre le Danemark et l’Italie, la Pologne ou la République tchèque. L’évolution italienne après la fin des précédentes incitations souligne également le poids des dispositifs de soutien sur les immatriculations électriques.

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Volkswagen valide le plan le plus radical de son histoire : environ 50 000 postes supprimés dans le monde, quatre usines en sursis et la moitié de sa gamme rayée d'ici à 2035. Derrière la cure d'austérité, le cœur électrique du groupe est chamboulé.

La Leapmotor B05 arrive en Autriche dès 26 490 €, avec 401 km WLTP, ou 482 km pour 30 490 € en version supérieure.

La Leapmotor B05 est désormais arrivée physiquement dans les concessions autrichiennes. La berline électrique est disponible dans les 41 points de vente de la marque en Autriche, après l’ouverture des précommandes européennes le 23 avril. Son prix de lancement promotionnel débute à 26 490 € TTC, un montant qui comprend déjà une prime de 500 €. Mais ce tarif d’appel correspond à une configuration précise et ne permet pas d’accéder à l’autonomie maximale annoncée pour le modèle.

La B05 Life Pro, proposée à partir de 26 490 €, embarque une batterie de 56,2 kWh. Selon le cycle d’homologation WLTP, cette version affiche une autonomie pouvant atteindre 401 km. Pour disposer de la batterie de plus grande capacité et de l’autonomie maximale de 482 km, il faut se tourner vers la finition Design Pro Max. Celle-ci reçoit un accumulateur de 67,1 kWh et son prix promotionnel actuellement affiché par les concessionnaires autrichiens atteint 30 490 €.

L’écart de prix entre les deux configurations s’accompagne donc d’une différence de capacité de batterie et d’autonomie électrique. En revanche, les deux versions partagent le même groupe motopropulseur. La Leapmotor B05 est animée par un moteur électrique installé sur l’essieu arrière, développant 218 ch et 240 Nm de couple. Le constructeur annonce un 0 à 100 km/h réalisé en 6,7 secondes.

Deux batteries et deux niveaux d’autonomie

Le principal élément à retenir de la gamme autrichienne concerne la batterie. La B05 Life Pro utilise un pack de 56,2 kWh et revendique jusqu’à 401 km d’autonomie WLTP. La Design Pro Max bénéficie pour sa part d’une batterie de 67,1 kWh, permettant d’atteindre jusqu’à 482 km selon le même cycle d’homologation.

Le prix promotionnel de 26 490 € correspond donc à la version disposant de la plus petite batterie. L’autonomie de 482 km mise en avant pour la B05 nécessite de monter en gamme et de choisir la version Design Pro Max, affichée à 30 490 € en Autriche.

Les performances annoncées restent identiques quelle que soit la batterie retenue. Le moteur électrique arrière fournit 218 ch et 240 Nm, tandis que le constructeur annonce un temps de 6,7 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Le choix entre les deux versions repose donc notamment sur le compromis entre prix d’achat, capacité de batterie et autonomie électrique.

La recharge rapide constitue également un autre élément différenciant. Le pack de 56,2 kWh accepte une puissance maximale de 156 kW. La batterie de 67,1 kWh monte quant à elle jusqu’à 174 kW. Dans des conditions favorables, Leapmotor indique qu’une recharge de 30 à 80 % demande environ 16 à 18 minutes.

Un châssis adapté au marché européen

La Leapmotor B05 adopte une architecture de suspension comprenant des jambes de force McPherson à l’avant et un système multibras à l’arrière. La marque annonce par ailleurs une répartition des masses de 50:50, élément présenté dans le cadre des caractéristiques dynamiques de la berline électrique.

Le réglage du châssis destiné au marché européen a été réalisé en collaboration avec les ingénieurs de Stellantis. Cette mise au point accompagne l’arrivée de la B05 dans le réseau autrichien et s’inscrit dans le développement européen du modèle.

Sur le plan mécanique, les deux versions commercialisées disposent du même moteur électrique arrière. Les différences portent principalement sur la batterie et les capacités qui en découlent, notamment l’autonomie WLTP et la puissance maximale acceptée lors de la recharge rapide.

La B05 combine ainsi un prix d’entrée de gamme de 26 490 € avec une configuration technique qui reste clairement différenciée de celle permettant d’atteindre 482 km d’autonomie. Pour les acheteurs intéressés par le tarif promotionnel, l’autonomie maximale annoncée n’est donc pas disponible avec la finition Life Pro.

Un équipement de série déjà fourni

La dotation standard de la Leapmotor B05 comprend notamment un écran central de 14,6 pouces, sept airbags et 21 systèmes d’assistance au conducteur. Ces équipements font partie de la configuration de série annoncée pour la berline électrique.

Avec son arrivée dans les 41 points de vente autrichiens, la B05 franchit une nouvelle étape de son développement commercial en Europe. Le lancement dans les showrooms intervient après l’ouverture des précommandes européennes au printemps.

Le positionnement tarifaire repose sur un prix promotionnel de 26 490 € TTC pour la B05 Life Pro, tandis que la Design Pro Max, seule configuration permettant d’atteindre jusqu’à 482 km WLTP, est affichée à 30 490 €. Les deux versions conservent toutefois le même moteur électrique de 218 ch, la même architecture de suspension et les mêmes performances annoncées.

Le choix dépend donc principalement des besoins en autonomie et du budget consacré à l’achat du véhicule. La version d’entrée de gamme privilégie un tarif inférieur avec une batterie de 56,2 kWh et 401 km d’autonomie maximale, tandis que la version supérieure augmente la capacité de batterie à 67,1 kWh et l’autonomie à 482 km, avec une capacité de recharge rapide portée à 174 kW.

Notre avis, par leblogauto.com

La Leapmotor B05 affiche un prix d’appel de 26 490 €, mais cette somme correspond uniquement à la version Life Pro dotée de la batterie de 56,2 kWh. L’autonomie maximale de 482 km WLTP nécessite de passer à la Design Pro Max, facturée 30 490 € en Autriche. Les deux versions conservent cependant le même moteur de 218 ch et des performances identiques annoncées. Le choix entre les deux configurations repose donc principalement sur le budget, l’autonomie recherchée et les capacités de recharge.

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Lucid s'associe au groupe Emil Frey pour vendre ses voitures électriques en France, avec une première apparition au Mondial de l'Auto en octobre. Un pari osé pour une marque qui n'écoule quasiment rien en Europe.

[Deal du jour] Le vélo de route électrique Van Rysel E-EDR AF passe de 2 799,99 € à 1 599,99 € chez Decathlon. Une baisse de 1 200 € sur un modèle qui pèse moins de 14 kg et annonce 100 km d'autonomie.

BMW atteint 2 millions de voitures électriques livrées, porté par l’Europe, l’iX3 et le lancement de la nouvelle i3.

Le groupe BMW vient de franchir un nouveau cap dans le développement de ses véhicules électriques. Depuis le lancement de la BMW i3 à la fin de l’année 2013, le constructeur a désormais livré 2 millions de véhicules entièrement électriques, ou BEV, à des clients dans le monde. Ce nouveau jalon, annoncé le 27 août 2026, intervient après une accélération notable du rythme des livraisons. La deux millionième voiture électrique remise à un client est une BMW i5 M60 xDrive, produite à Dingolfing et livrée à un propriétaire en Espagne.

Ce chiffre doit être distingué d’un précédent record industriel annoncé par BMW en mai. Le constructeur avait alors célébré la production de sa deux millionième voiture entièrement électrique, également une BMW i5 M60 xDrive fabriquée à Dingolfing. Cette fois, BMW comptabilise les véhicules électriques effectivement remis à leurs clients depuis l’arrivée de la BMW i3 sur le marché.

Le rythme de progression s’est nettement accéléré. BMW avait annoncé en juin 2025 avoir livré son 1,5 millionième véhicule électrique à batterie. Les 500 000 BEV supplémentaires nécessaires pour atteindre le seuil des 2 millions ont donc été livrés en environ 14 mois. Selon les données communiquées, environ un quart du total cumulé des livraisons de véhicules électriques du groupe BMW depuis 2013 a ainsi été réalisé au cours de la dernière année environ.

L’Europe tire la croissance des ventes électriques

L’Europe joue désormais un rôle central dans cette progression. Au deuxième trimestre 2026, BMW et MINI ont livré 81 445 véhicules entièrement électriques dans la région, soit une hausse de 38 % par rapport à la même période de l’année précédente. Sur les six premiers mois de l’année, les véhicules électriques à batterie représentaient déjà environ 28 % des ventes européennes du groupe.

Le succès commercial de l’iX3 contribue fortement à cette dynamique. Environ un tiers des BMW électriques commandées en Europe est désormais constitué d’iX3. Le poids du modèle est encore plus marqué au sein de la famille X3, puisque la version électrique représente déjà une commande sur deux.

Cette évolution illustre la montée en puissance de la gamme électrique du constructeur allemand. Le BMW iX3 occupe une place importante dans la stratégie associée à la Neue Klasse, dont le déploiement commence à modifier la composition des commandes européennes. Le modèle avait dépassé les 50 000 commandes en Europe au printemps et se rapproche désormais du seuil des 100 000 commandes selon BMW.

La progression des commandes de l’iX3 constitue ainsi l’un des principaux indicateurs de la demande pour les nouveaux véhicules électriques de la marque. Elle permet également de mesurer l’accueil réservé par les clients européens à cette nouvelle génération de modèles électriques.

La nouvelle i3 entre en production à Munich

La dynamique ne repose toutefois pas uniquement sur le SUV électrique. La production de la deuxième voiture issue de la Neue Klasse, la BMW i3, a débuté le 6 août 2026 à Munich. BMW indique également que la demande initiale pour cette nouvelle berline électrique est forte.

L’arrivée de l’i3 doit donc prolonger le renouvellement de la gamme électrique du constructeur. Après l’iX3, cette berline constitue le deuxième modèle de la Neue Klasse à entrer en production. Les premières livraisons aux clients représentent désormais une prochaine étape importante pour BMW.

À l’échelle mondiale, la situation apparaît toutefois plus contrastée. Au premier semestre 2026, le groupe BMW a livré 204 295 véhicules électriques à batterie, soit une baisse de 7,4 % par rapport à la même période de 2025. La progression est principalement concentrée en Europe, où les modèles de la Neue Klasse compensent déjà la faiblesse observée sur d’autres marchés.

Sur l’ensemble de ses activités, BMW a par ailleurs enregistré une baisse de 4,2 % de ses ventes mondiales au cours des six premiers mois de 2026. Le développement des véhicules électriques s’inscrit donc dans un contexte global de recul des volumes, malgré la progression enregistrée en Europe.

Depuis 2013, le groupe BMW a également livré environ 3,5 millions de véhicules électrifiés à ses clients en incluant les hybrides rechargeables. Le seuil des 2 millions de BEV constitue ainsi une étape importante, mais la rapidité avec laquelle les derniers 500 000 véhicules électriques ont été livrés apparaît comme un indicateur particulièrement significatif de l’accélération du programme électrique.

Les prochains résultats permettront notamment de mesurer si l’iX3 atteint effectivement les 100 000 commandes en Europe et d’observer l’accueil réservé aux premières livraisons de la nouvelle BMW i3. Ces deux indicateurs seront particulièrement suivis pour évaluer la poursuite de la dynamique électrique du constructeur.

Notre avis, par leblogauto.com

Le franchissement des 2 millions de véhicules électriques livrés confirme l’accélération du programme BEV de BMW depuis le lancement de l’i3 en 2013. L’Europe constitue actuellement le principal moteur de cette progression, avec une hausse de 38 % des livraisons électriques au deuxième trimestre et une forte demande pour l’iX3. La baisse des livraisons mondiales de BEV au premier semestre montre néanmoins que cette dynamique reste concentrée géographiquement. L’arrivée de l’i3 et la progression des commandes d’iX3 seront donc deux indicateurs importants pour la suite.

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