Audi et le géant chinois SAIC franchissent une étape dans leur coopération industrielle. Les deux constructeurs ont annoncé le développement conjoint de quatre nouvelles voitures électriques, spécifiquement conçues pour répondre aux attentes du marché chinois.
Renault présente un show-car inédit de sa Renault 4 aux couleurs de Roland-Garros, avant une mise en vente prévue à l’automne 2026. Le véhicule sera exposé pour la première fois au public dès le 18 mai à Paris.
Mais pourquoi attendre pour la commercialisation ?
Renault a dévoilé le 16 avril 2026 le show-car Renault 4 Roland-Garros E-Tech electric, dans le cadre du film promotionnel de l’édition 2026 du tournoi. La première mondiale est programmée au stade de la Porte d’Auteuil, sur le stand de la marque, à partir du 18 mai, date d’ouverture du tournoi.
Renault est partenaire premium de Roland-Garros pour la cinquième année consécutive. Le tournoi se tient du 18 mai au 7 juin 2026.
Le show-car adopte une teinte Blanc Glacier. Plusieurs éléments de personnalisation le distinguent d’une Renault 4 de série : montants latéraux et arches de toit noirs, décors d’aile avant argentés avec le symbole Roland-Garros, jantes 18 pouces diamantées noires à vernis fumé et centres de roue Brun Terracotta, ainsi que des décors de boucliers avant et arrière dans cette même teinte.
La version présentée est la variante Plein Sud, dotée d’un toit ouvrant électrique en toile noire. Ce dernier offre une ouverture de 92 cm en longueur et 80 cm en largeur. Cette Plein Sud est très attendue en concession pour vendre de la R4 E-Tech.
À l’intérieur (que l’on ne voit pas encore sur les photos), les sièges avant et arrière reçoivent une sellerie gris clair en matière 100 % recyclée, à tissage graphique. Les dossiers des sièges avant intègrent une forme en « H » dans un tissus ajouré et portent le logo Roland-Garros thermo-embossé. Les maintiens latéraux et l’accoudoir sont gainés d’un textile enduit grainé bleu.
Les panneaux de porte et le bandeau inférieur de la planche de bord reprennent ces mêmes matières. Un bandeau vertical traverse la planche de bord en métal anodisé, avec une zone rétro-éclairée affichant la mention « Roland-Garros Paris ».
Parmi les autres détails intérieurs : un embout de levier de vitesses e-pop shifter inspiré du grip d’une raquette de tennis, un tapis de charge à induction couleur terre battue, des surtapis avec logo R4 dans cette même teinte, et des seuils de portes en aluminium brossé marqués « Roland-Garros Paris ».
Le show-car annonce une future déclinaison de série. Renault indique que la Renault 4 Roland-Garros E-Tech electric sera commercialisée à l’automne 2026. Et c’est là que l’on a un peu de mal à comprendre. Il y a sans doute de très bonnes raisons, mais on se serait attendu à ce que cette Renault 4 Roland-Garros soit disponible à la commande dès l’ouverture du tournoi pour « surfer » sur la communication.
On aura donc un « show-car » (le véhicule de série à peine maquillé) en guide de mise en bouche. Sur le stand du tournoi, deux autres modèles seront également présents. On retrouvera la Twingo E-Tech electric et la Renault 5 Roland-Garros E-Tech electric.
Sinon, en tant que transporteur officiel de Roland-Garros, Renault mettra à disposition une flotte de 188 véhicules, principalement des Scenic E-Tech electric et des Rafale E-Tech 4×4 300 ch. Deux navettes autonomes électriques assureront la liaison entre la Porte d’Auteuil et le village des spectateurs.
Renault met le paquet sur sa gamme VE, en « profitant » de l’actualité au Moyen-Orient. Avecdes carburants qui dépassent les 2 € le litre, l’argumentaire est simple (simpliste ?).
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Pour rassurer les automobilistes, le ministre des Transports, Philippe Tabarot, vient de dévoiler un plan massif pour l'électrique : quintupler le nombre de bornes rapides sur les grands axes d'ici 2035. Ambitieux ou simple effet d'annonce ? Décryptage.
Une nouvelle étude de l'ADAC met en lumière des disparités majeures entre les systèmes d'aide au freinage d'urgence face aux intempéries. Si la technologie progresse, certains choix techniques montrent leurs limites dès que la visibilité chute.
Lors d’une longue diffusion en direct sur les réseaux, le patron de Xiaomi a eu l’occasion de répondre à certaines questions et rumeurs, notamment sur l’arrivée de Xiaomi sur les voitures à petit prix.
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Volkswagen arrête l’ID.4 aux États-Unis et réoriente son usine du Tennessee vers les SUV thermiques Atlas et Atlas Cross Sport.
Le constructeur automobile Volkswagen a annoncé une décision stratégique majeure concernant son activité sur le marché américain des véhicules électriques. Le groupe allemand mettra fin à la production du SUV électrique ID.4 dans son usine de Chattanooga, dans le Tennessee, dès ce mois-ci. Cette décision intervient dans un contexte de ralentissement du marché des véhicules électriques aux États-Unis, marqué par une baisse de la demande et des ajustements industriels chez plusieurs constructeurs automobiles.
Selon Volkswagen, cette réorganisation industrielle est directement liée à une période jugée difficile pour les véhicules électriques sur le marché américain. Le groupe réoriente ainsi ses capacités de production vers des modèles à plus fort volume, principalement des SUV thermiques, afin d’optimiser l’utilisation de son usine et de répondre à la demande actuelle.
La fin de la production de l’ID.4 dans l’usine du Tennessee illustre les tensions qui touchent le segment des véhicules électriques aux États-Unis. Plusieurs constructeurs automobiles ont récemment réduit ou annulé des volumes de production, dans un contexte où les incitations gouvernementales ont évolué. La suppression d’un crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars pour l’achat d’un véhicule électrique a notamment contribué à modifier les conditions du marché.
Dans ce contexte, Volkswagen ajuste sa stratégie industrielle. L’ID.4, qui constitue l’un des modèles électriques les plus importants de la gamme du constructeur, ne sera plus assemblé sur le site de Chattanooga à partir de ce mois-ci. Cette décision ne signifie pas un abandon complet du modèle sur le marché américain, mais plutôt une réorganisation de sa production mondiale.
Par ailleurs, l’inventaire actuel de l’ID.4 devrait permettre d’assurer la disponibilité du modèle jusqu’en 2027, ce qui laisse un délai significatif avant une éventuelle rupture de l’offre.
En parallèle de l’arrêt de l’ID.4, Volkswagen a confirmé une réorientation industrielle vers ses SUV thermiques Atlas et Atlas Cross Sport. Ces modèles, positionnés sur le segment des SUV à fort volume, deviennent prioritaires dans l’utilisation de l’usine de Chattanooga.
Le constructeur prévoit également de lancer la production d’une version redessinée de son SUV de taille moyenne Atlas dès cet été. Ce modèle rénové est destiné à être commercialisé à partir de 2027, renforçant ainsi la stratégie de Volkswagen sur le segment des véhicules thermiques aux États-Unis.
Cette décision traduit une adaptation à la demande actuelle du marché automobile américain, où les SUV essence continuent de représenter un volume important de ventes par rapport aux véhicules électriques, malgré la transition énergétique en cours dans l’industrie automobile mondiale.
Volkswagen n’abandonne pas totalement le segment des SUV électriques. Le constructeur a indiqué qu’une future version de l’ID.4 est prévue pour le marché nord-américain, même si aucun calendrier précis n’a été communiqué à ce stade. Cette absence de visibilité souligne l’incertitude actuelle autour de la stratégie produit électrique du groupe sur ce marché.
Dans le même temps, Volkswagen maintient la commercialisation de son ID. Buzz sur le marché américain. Ce modèle électrique, positionné sur le segment des véhicules familiaux et utilitaires, continue de faire partie de l’offre du constructeur malgré les ajustements opérés sur la production de l’ID.4.
La vente de l’ID.4 a par ailleurs enregistré une forte baisse, avec une chute de 62 % sur un an au quatrième trimestre 2025. Cette évolution des volumes confirme les difficultés rencontrées par le modèle sur le marché américain des SUV électriques.
Cette réorganisation industrielle illustre un recentrage de Volkswagen sur les segments les plus porteurs à court terme sur le marché automobile américain. Entre ajustements de production, évolution des politiques d’incitation et variations de la demande, le constructeur adapte son outil industriel pour maintenir sa compétitivité.
La décision de Volkswagen d’arrêter la production de l’ID.4 aux États-Unis traduit un rééquilibrage clair entre électrification et modèles thermiques dans un marché en transition. Le constructeur ajuste son outil industriel en fonction des volumes réels de vente, notamment face à la baisse marquée de l’ID.4.
Le repositionnement vers les SUV Atlas et Atlas Cross Sport montre une priorité donnée aux segments à forte demande immédiate. Cette stratégie s’inscrit dans une logique de rentabilité industrielle à court terme.
Enfin, le maintien de l’ID. Buzz et la mention d’une future version de l’ID.4 indiquent que Volkswagen ne sort pas du véhicule électrique, mais adapte son calendrier et ses priorités au marché nord-américain.
Crédit illustration : VW.
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Avant de découvrir l'extérieur de la future Classe C électrique, Mercedes nous met l'eau à la bouche en dévoilant l'intérieur de la berline. En point d'orgue, on retrouve un affichage gigantesque occupant l'intégralité du tableau de bord, comme sur le nouveau GLC électrique.
Ligier a peut-être perdu la bataille du prix face à la Citroën Ami, mais la marque continue de miser sur un argument simple : offrir à ses clients davantage de voitures électriques sans permis. C’est le cas avec sa nouvelle batterie « haute performance ».
À l'occasion d'un atelier pendant les essais de la Denza Z9 GT, nous avons pu voir de nos propres yeux la nouvelle technologie Flash Charging de BYD, permettant de ravitailler de 10 à 70 % en seulement 5 minutes.
Discrets mais déterminés. Alors que BYD et MG accaparaient l’attention médiatique, le groupe Chery avançait ses pions. Deux nouvelles enseignes — Omoda, le crossover citadin, et Jaecoo, le SUV baroudeur — débarquent en France au printemps 2026, portées par un géant industriel que le Fortune Global 500 classe désormais au 233e rang mondial.
Il y a des noms qui ne sonnent pas encore aux oreilles françaises. Chery Automobile en fait partie. Et pourtant, ce groupe fondé en 1997 dans la ville d’Anhui, en Chine, s’est hissé parmi les vingt-six constructeurs automobiles présents dans le palmarès des 500 plus grandes entreprises mondiales du magazine Fortune. Avec un chiffre d’affaires de 59,7 milliards de dollars en 2024 — en hausse de 53 % sur un an — Chery a bondi de 152 places dans ce classement de référence, signant la progression la plus spectaculaire du secteur toutes nationalités confondues.
Derrière ces chiffres, une réalité industrielle impressionnante : plus de 18 millions de véhicules fabriqués depuis sa création, une présence commerciale dans 132 pays, et 2,6 millions d’unités vendues en 2024, dont près de la moitié à l’export. Le groupe figure parmi les cinq constructeurs chinois — avec BYD, Geely, Changan et SAIC — dont les ventes combinées ont progressé de plus de 20 % au premier trimestre 2024, confirmant la montée en puissance irrésistible de l’industrie automobile de l’Empire du Milieu.
Dans l’arène mondiale, Toyota conserve le leadership avec 10,8 millions de véhicules en 2024, suivi par Volkswagen (9 millions). Stellantis, Renault, Mercedes-Benz et BMW composent le contingent européen, tandis que BYD s’est imposé comme premier constructeur mondial de véhicules électriques avec 4,3 millions d’unités produites. Chery, lui, incarne une troisième voie chinoise : celle de la conquête par l’hybride et l’export méthodique, plutôt que par le tout-électrique à marche forcée.
Anticipant les barrières commerciales européennes — l’Union européenne a imposé des droits de douane pouvant atteindre 45 % sur les voitures électriques chinoises — Chery a joué une carte industrielle habile : l’implantation locale. Dès 2018, le groupe ouvrait un centre de recherche et développement à Raunheim, en Allemagne, à quelques kilomètres de Francfort. En 2024, il investissait 100 millions d’euros dans la reprise de l’ancien site Nissan de Barcelone, en joint-venture avec Ebro EV Motors, pour assembler ses véhicules en sol européen et bénéficier du précieux label « Made in Europe ».
C’est dans ce contexte que naissent, en 2022 et 2023 respectivement, Omoda et Jaecoo. Deux marques sœurs, deux positionnements distincts. Omoda s’adresse aux urbains connectés avec des crossovers au design avant-gardiste — certains observateurs y voient une inspiration Lexus — mariant écrans géants, finitions soignées et motorisations électrifiées. Jaecoo, de son côté, vise les amateurs d’aventure avec des SUV à la carrure affirmée, quelque part entre un Suzuki Vitara XXL et un Land Rover Defender simplifié.
La trajectoire internationale est foudroyante. Depuis leur lancement il y a moins de trois ans, les deux marques revendiquent 800 000 immatriculations dans le monde. L’Europe est devenue en 2025 leur premier vecteur d’expansion, avec plus de 200 000 ventes cumulées depuis 2024 sur seize marchés, dont le Royaume-Uni (53 606 immatriculations en 2025), l’Espagne (23 697) et l’Italie. En Espagne, la progression est telle qu’Omoda & Jaecoo s’est hissée au 5e rang des ventes aux particuliers, devançant Volkswagen — un symbole fort. Sur le continent, les ventes de janvier 2026 ont même vu Omoda tripler ses volumes et Jaecoo les quintupler par rapport à l’année précédente.
La France constituait la dernière grande absente du dispositif européen. C’est désormais chose faite. En octobre 2025, Chery officialisait la création d’une filiale tricolore, Omoda & Jaecoo Automobile France, dont le siège est établi à Paris. À sa tête, Hanbang Yu, directeur général rodé aux lancements de marques sur les marchés exigeants. Son mantra : « l’hybride est le nouveau moteur thermique, et l’hybride rechargeable est le nouvel hybride ».
Le lancement commercial, initialement envisagé à l’automne 2025, a été calé au printemps 2026. Quatre modèles ouvrent le bal : le Jaecoo 5 hybride, le Jaecoo 7 hybride et hybride rechargeable — déjà disponible à partir de 35 990 euros, un tarif agressif face à un Volkswagen Tiguan concurrent — ainsi que l’Omoda 9 hybride rechargeable. La gamme 100 % électrique, elle, est annoncée pour 2027. Pour la distribution, 74 points de vente sont opérationnels au lancement, avec un objectif de 130 concessions d’ici la fin de l’année 2026. Un maillage ambitieux pour une marque encore inconnue du grand public français.
Sur un marché hexagonal déjà encombré de challengers chinois — MG, BYD, Leapmotor rattaché à Stellantis — Chery mise sur la différenciation par l’hybride, technologie moins exposée aux surtaxes douanières que le tout-électrique. La production partielle sur le sol européen, à Barcelone, pourrait par ailleurs faciliter l’éligibilité au bonus écologique français, dont les règles de calcul d’empreinte environnementale constituent un verrou redoutable pour les constructeurs asiatiques.
Reste la question de la confiance. Car si la compétitivité tarifaire et la richesse technologique sont au rendez-vous, les constructeurs chinois se heurtent en France à une prudence culturelle des consommateurs, plus lente à se dissiper qu’en Espagne ou au Royaume-Uni. Chery en est conscient : la garantie proposée dépasse sept ans, le service après-vente est érigé en priorité absolue. « In Europe, for Europe, be European » : la devise du groupe sonne comme un engagement autant que comme une promesse.
A lire également:
→ Essai Jaecoo 7 de 279 ch — prise en main du SUV PHEV en région parisienne
→ Les constructeurs chinois marquent le pas en Europe — contexte et analyse
→ Les marques chinoises s’imposent sur le marché espagnol — Omoda 5e devant VW
→ La percée record des VE chinois en Europe — Omoda en hausse de 1 100 %
→ Chery : l’usine de Barcelone, hub mondial d’exportation
→ Chery : projet d’usine de 800 M$ au Vietnam (modèles Omoda & Jaecoo)
L’article OMODA & JAECOO: la stratégie de Chery sur le marché français – Interview de Thomas Chretien. est apparu en premier sur Le Blog Auto.
Polestar transfère la production du SUV électrique Polestar 3 de Chine vers les États-Unis pour réduire coûts et droits de douane.
Polestar a décidé de modifier en profondeur sa stratégie industrielle en réorganisant la production de son SUV électrique phare, le Polestar 3. Le constructeur annonce le transfert complet de l’assemblage de la Chine vers les États-Unis d’ici la fin de l’année 2026. Cette évolution marque une étape importante dans la structuration industrielle de la marque, qui cherche à rationaliser ses coûts, simplifier sa logistique et renforcer sa compétitivité sur les principaux marchés mondiaux de l’automobile électrique.
Jusqu’à présent, la production du Polestar 3 était assurée sur deux sites distincts, en Chine et dans une usine Volvo située aux États-Unis. À travers cette nouvelle décision, Polestar met fin à cette organisation duale afin de concentrer entièrement l’assemblage sur le sol américain, plus précisément en Caroline du Sud. D’ici la fin de 2026, la production en Chine sera totalement arrêtée.
Ce choix industriel fait du Polestar 3 le seul véhicule de la marque produit intégralement aux États-Unis pour une distribution mondiale. Cette centralisation de la production s’inscrit dans une logique de simplification des chaînes d’approvisionnement automobile et de réduction des coûts liés à la fabrication sur plusieurs continents. Dans un contexte de concurrence accrue sur le segment des SUV électriques premium, cette rationalisation apparaît comme un levier stratégique majeur.
L’un des facteurs déterminants de cette réorganisation est la question des droits de douane. Les véhicules et composants en provenance de Chine sont soumis à des taxes élevées sur certains marchés, notamment aux États-Unis. En déplaçant la production vers le territoire américain, Polestar entend réduire l’impact de ces barrières tarifaires et améliorer sa compétitivité prix.
Cette décision s’inscrit également dans une volonté plus large de maîtrise des coûts industriels. En regroupant la fabrication sur un seul site, le constructeur peut optimiser sa logistique, réduire les flux internationaux de composants et limiter les coûts liés à la dispersion de la production. Cette stratégie est particulièrement importante pour une marque positionnée sur le segment premium du SUV électrique, où la maîtrise des marges reste un enjeu central.
Le Polestar 3 occupe une place centrale dans la gamme du constructeur. Il s’agit du modèle le plus grand et le plus ambitieux de la marque, conçu sur une architecture partagée avec le Volvo EX90. Ce SUV électrique cible le segment premium, en combinant technologies avancées, design haut de gamme et performances électriques.
Malgré une croissance des ventes, Polestar reste confronté à une situation financière difficile. En 2025, la marque a écoulé plus de 60 000 véhicules, mais a enregistré des pertes d’exploitation estimées à environ 1 milliard de dollars. Dans ce contexte, le soutien financier de Volvo demeure essentiel, avec des investissements représentant plusieurs centaines de millions de dollars destinés à soutenir la stabilité et le développement de l’entreprise.
Par ailleurs, la stratégie produit de Polestar ne se limite pas au Polestar 3. La marque prévoit d’élargir progressivement sa gamme avec l’arrivée de futurs modèles, dont la Polestar 5 et un SUV compact. Toutefois, le Polestar 3 reste identifié comme le pilier central de la croissance mondiale de l’entreprise, tant sur le plan industriel que commercial.
Cette réorganisation de la production illustre une volonté claire de Polestar de simplifier son modèle industriel tout en renforçant sa présence sur le marché nord-américain. En concentrant la fabrication aux États-Unis, la marque cherche à s’adapter aux contraintes commerciales internationales tout en optimisant ses coûts de production.
Cette évolution traduit également une approche plus structurée de la montée en gamme du constructeur, qui mise sur ses modèles clés pour consolider sa position dans l’univers concurrentiel des SUV électriques premium. Le Polestar 3 devient ainsi un élément central de la stratégie industrielle et commerciale du constructeur.
Le transfert de production du Polestar 3 vers les États-Unis s’inscrit dans une logique industrielle cohérente face aux tensions commerciales et aux droits de douane élevés. Cette centralisation devrait simplifier la chaîne logistique et améliorer la compétitivité du modèle sur le marché américain. Toutefois, la dépendance persistante de Polestar au soutien financier de Volvo souligne la fragilité économique du constructeur. Le succès de cette stratégie reposera largement sur la capacité du Polestar 3 à générer des volumes suffisants pour soutenir la rentabilité globale de la marque.
Crédit illustration : Polestar.
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Volkswagen présente l’ID.3 Neo, une version profondément revue de sa compacte électrique. Nouveau design, intérieur repensé et autonomie en hausse : la marque allemande lance les préventes ce jeudi 16 avril 2026 sur plusieurs marchés européens.
L’ID.3 Neo abandonne certains codes de sa devancière pour adopter la ligne que VW nomme « Pure Positive ». La face avant est redessinée avec un bandeau lumineux continu et un logo éclairé. Pour allonger visuellement la silhouette, le toit, le becquet et le coffre sont désormais peints de la couleur de la carrosserie.
VW a fait le constat que le design s’était planté sur les ID. Trop éloigné des autres Volkswagen, il recevait des critiques. Cet ID.3 Neo doit corriger le tir. Convaincus ? Les différences sont minimes au final, mais elles produisent leur effet. Comme à l’arrière où retirer la grande partie noire donne plus un aspect Golf.
À l’intérieur, Volkswagen a remplacé les matériaux et l’ergonomie. Le poste de conduite s’appuie sur le système Innovision, composé d’un combiné numérique de 10,25 pouces et d’un écran central de 12,9 pouces. Le volant multifonction a été modifié avec une forme avec un méplat en haut et en bas (juste en bas avant), tandis que les commandes physiques ont été réorganisées pour une utilisation simplifiée selon le constructeur.
C’est plus clair sans pour autant changer radicalement. A gauche le nouvel intérieur, à droite, l’actuel.
La partie technique évolue avec une nouvelle motorisation offrant un couple supérieur et une consommation réduite. La gamme se décline désormais en trois niveaux de puissance et trois capacités de batterie :
C’est cette dernière configuration « grande autonomie » qui permet d’atteindre une autonomie maximale de 630 km (cycle WLTP). C’est une augmentation de 60 km (+10 %) environ par rapport au 568 km WLTP maximum de la version actuelle.
L’ID.3 Neo intègre de nouvelles technologies, notamment le Connected Travel Assist capable de reconnaître les feux de signalisation. Le véhicule adopte également la conduite à une pédale (recoupération jusqu’à l’arrêt) et la fonction Vehicle-to-Load. Cette dernière permet d’alimenter des appareils externes (vélos électriques, accessoires) avec une puissance de 3,6 kW directement depuis la batterie haute tension.
Enfin, un nouvel App Store intégré permet de télécharger des applications de streaming, de stationnement ou de jeux, tandis que des options comme l’affichage tête haute en réalité augmentée ou le système audio Harman Kardon restent au catalogue.
A gauche l’ID.3 Neo, à droite, l’ID.3 actuel, avec sa partie noire arrière.
L’ID.3 retrouve son appellation de concept. En effet, lors de sa présentation, le concept de l’ID.3 s’appelait I.D. Neo. Sans tout révolutionner, VW remet un peu plus l’ID. 3 Neo dans la gamme Volkswagen. On a déjà plus l’impression d’avoir une « Golf » ou apparenté. Est-ce que cela suffira à convaincre les acheteurs ? A voir.
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Enfin, la version « Plein Sud » de la Renault 4 électrique et son grand toit ouvrant est disponible à la commande. Problème, la France est encore boudée. Dans des pays voisins comme l'Allemagne, le prix est fixé à 36 300 €.
Vue en avant-première par Numerama, la Volkswagen ID.3 Neo marque un vrai tournant. Matériaux, ergonomie, technologie : le constructeur corrige enfin le tir.
Naturellement, il n'y a que Rolls-Royce pour fabriquer les voitures les plus exclusives de la planète. En voilà à nouveau la preuve avec l'impressionnante Nightingale, qui reprend la motorisation 100 % électrique de la Spectre. Le prix ? 8 millions d'euros.
Avec une autonomie franchissant le cap des 900 kilomètres et l’introduction de technologies de direction inédites, la nouvelle version de l’EQS redéfinit les standards du segment luxe électrique. Mercedes-Benz mise sur une architecture 800 volts et une intelligence artificielle intégrée pour s’imposer sur le marché de l’électrique « grand trajet ».
La mise à jour de la Mercedes-Benz EQS repose sur une nouvelle architecture électrique. Le modèle EQS 450+ affiche désormais une autonomie de 926 km (norme WLTP), soit une progression de 13 % par rapport à la version précédente. Cette évolution est rendue possible par l’utilisation de batteries de 122 kWh à la chimie optimisée et de nouveaux moteurs développés en interne.
L’adoption de la technologie 800 volts permet également d’accélérer les temps de passage aux bornes. Sur des stations de recharge ultra-rapide (jusqu’à 350 kW), le véhicule peut récupérer 320 km d’autonomie en 10 minutes.
Côté look, on se demande tout de même ce qui passe par la tête des designers et des dirigeants de Mercedes. En effet, l’avait de la voiture dénote totalement avec l’élégance d’antan des voitures à l’étoile. On a ici une calandre qui singe les grilles de calandre qui avant étaient nécessaires au refroidissement.
Cela manque, selon nous, d’un peu de finesse et de discrétion. Le profil est étrange également par le manque de coffre. Sur l’EQS, l’efficience dirige le crayon. On a l’impression d’avoir une compacte à hayon qui aurait été étirée.
A l’intérieur, on retrouve l’immense planche de bord multi-écrans. Là encore, où sont passées les boiseries et autres raffinements ? L’époque sans doute. On ne peut que remarquer le volant façon voiture de course. Cela va être LA nouvelle tendance pour les prochaines années…
Le constructeur de Stuttgart devient le premier fabricant allemand à intégrer la technologie steer-by-wire sur un modèle de série. Ce système supprime la liaison mécanique directe entre le volant et les roues. Cette innovation permet d’adapter électroniquement le rapport de direction selon la situation, facilitant les manœuvres à basse vitesse tout en filtrant les vibrations indésirables causées par la route. C’est autorisé par une clarification d’un texte de norme qui indiquait avant que le rapport de démultiplication devait rester constant. Ici, Mercedes coupe l’herbe sous le pied à Peugeot avec son Hypersquare.
En complément, le confort de roulement est assuré par une suspension pneumatique AIRMATIC améliorée. Celle-ci utilise les données du cloud (Car-to-X) pour détecter les irrégularités de la route et ajuster l’amortissement avant même le passage sur un obstacle. On demande à voir.
Le cœur technologique de la berline repose sur le système d’exploitation MB.OS. Ce dispositif centralise le contrôle de toutes les fonctions du véhicule et intègre l’intelligence artificielle pour interagir avec le conducteur via un assistant virtuel. Un vrai supercalculateur sur roues.
L’habitacle conserve l’écran MBUX Hyperscreen de plus de 55 pouces, désormais enrichi de nouvelles fonctionnalités de divertissement et de navigation 3D utilisant les données Google Maps. Par ailleurs, la voiture peut désormais servir de source d’énergie pour le réseau public ou une habitation privée (fonctions vehicle-to-grid V2G et vehicle-to-home V2H).
La nouvelle gamme EQS est disponible à la commande en Allemagne à partir de 94 403 euros TTC. Outre les améliorations techniques, le design évolue avec l’apparition de l’étoile Mercedes dressée sur le capot pour la ligne Electric Art et une face avant redessinée intégrant des optiques DIGITAL LIGHT plus économes en énergie.
Pour le lancement en France, on trouve la EQS 400 « Electric Art » à partir de 107 350 €. Pas de bonus électrique pour elle. Ouf ! En revanche, elle n’a « que » 809km d’autonomie WLTP malgré une batterie de 112 kWh. Et comptez sur un malus au poids (théoriquement dès l’an prochain). Plus de 2500 kg à vide.
Pour aller aux 920 km, il faut aller chercher la EQS 450+ avec 122 kWh de batterie. Sauf qu’ici le prix de départ grimpe à 121 600 €. Le VE est un produit de luxe.
Pour répondre à la question du titre, les thermiques restent (en théorie) encore abordables et surtout ultra-polyvalentes. Le VE lui est soit limité, soit trop cher pour le commun des mortels.
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Tesla prépare un véhicule électrique low-cost pour relancer les ventes, mais la stratégie pourrait fragiliser ses marges déjà sous pression. L’Arésienne….
Le constructeur américain Tesla se prépare à développer un véhicule électrique plus petit et moins coûteux afin de répondre à un ralentissement de la demande mondiale, tout en cherchant à maintenir ses volumes de ventes. Selon des informations relayées sur les marchés financiers, ce projet pourrait permettre d’augmenter les livraisons et de soutenir l’utilisation des capacités de production, dans un contexte où la demande devient un facteur limitant plus que l’offre.
Cette stratégie intervient alors que l’entreprise dirigée par Elon Musk fait face à une pression croissante sur ses principaux marchés, notamment en Chine. Sur ce marché stratégique de l’automobile électrique, des concurrents proposant des modèles à bas coût gagnent progressivement des parts de marché, intensifiant la concurrence sur les prix et sur les volumes. Cette dynamique fragilise la position de Tesla, qui doit composer avec une demande moins dynamique et une concurrence locale particulièrement agressive.
Les signaux de ralentissement sont déjà visibles dans les chiffres récents. Tesla a produit plus de 50 000 véhicules de plus qu’elle n’en a livrés au cours du dernier trimestre, un écart inédit depuis environ quatre ans. Ce déséquilibre entre production et livraisons est interprété comme un indicateur d’une demande en recul et d’une hausse des stocks, traduisant une pression croissante sur la chaîne commerciale du constructeur.
Dans ce contexte, le lancement d’un véhicule électrique plus abordable apparaît comme un levier potentiel pour stimuler les ventes. L’objectif serait de répondre à une demande en repli tout en augmentant le taux d’utilisation des usines. Certains analystes estiment que l’enjeu principal pour Tesla n’est plus la capacité de production, mais bien la stimulation de la demande, considérée comme le principal goulot d’étranglement du marché.
Un modèle moins cher pourrait ainsi permettre d’améliorer les volumes de livraison, à condition que l’équilibre économique reste viable. L’hypothèse d’un effet de levier opérationnel repose sur la capacité de Tesla à maintenir des marges dites « moyennes à adolescentes » tout en augmentant significativement les volumes. Toutefois, plusieurs observateurs du secteur automobile soulignent que ce positionnement plus accessible pourrait mécaniquement entraîner une dilution des marges.
Tesla a déjà amorcé une stratégie de baisse de prix avec l’introduction de versions dites « Standard » de ses Model 3 et Model Y. Ces déclinaisons, moins chères de plusieurs milliers de dollars par rapport aux versions « Premium », visaient à compenser partiellement la disparition de certaines incitations fiscales et à soutenir la demande dans un environnement plus contraint.
La stratégie de réduction des prix intervient dans un contexte déjà marqué par une pression sur la rentabilité de la division automobile de Tesla. Les marges ont été fragilisées par des ajustements tarifaires successifs, suscitant des interrogations sur la capacité du constructeur à descendre davantage en gamme sans compromettre son équilibre financier.
La suppression du crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars aux États-Unis pour les véhicules électriques a également pesé sur la demande. Ce soutien public, auparavant déterminant pour stimuler les ventes, a été retiré dans le cadre de changements politiques, réduisant un levier important pour l’ensemble du marché automobile électrique.
Par ailleurs, la concurrence internationale s’intensifie. Des constructeurs chinois comme BYD renforcent leur présence avec des modèles à prix compétitifs et une expansion progressive vers l’Europe. Cette pression concurrentielle accentue les défis auxquels Tesla est confronté sur ses marchés clés, où la sensibilité au prix devient de plus en plus déterminante.
Tesla avait un temps envisagé un véhicule plus abordable, avant de réorienter sa stratégie vers des projets à plus forte valeur ajoutée comme la conduite autonome, les robotaxis et la robotique. Cependant, la baisse des ventes sur deux années consécutives pèse sur les flux de trésorerie de son activité automobile, qui finance en partie ces investissements.
Certains analystes anticipent même une troisième année consécutive de recul des ventes. Dans ce contexte, le lancement d’un nouveau modèle électrique plus accessible pourrait soutenir la demande, mais au prix d’une pression supplémentaire sur les marges, déjà sous surveillance.
L’orientation vers un modèle électrique plus abordable apparaît comme une réponse logique au ralentissement de la demande et à l’intensification de la concurrence. Elle traduit un recentrage de Tesla sur les volumes dans un marché devenu plus sensible aux prix. Toutefois, cette stratégie comporte un risque structurel important pour la rentabilité du constructeur.
Les éléments disponibles montrent une tension croissante entre croissance des volumes et maintien des marges automobiles. La disparition des incitations fiscales et la montée en puissance des concurrents accentuent ce dilemme stratégique. Enfin, la dépendance de Tesla à son activité automobile pour financer ses projets futurs rend l’équation encore plus délicate.
Crédit illustration : Tesla.
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Alors que les Pays-Bas ont donné le feu vert pour le FSD, de nombreux propriétaires de Tesla se retrouvent lésés. La problématique est bien connue : les modèles dotés de la brique matérielle HW3 ne sont pas compatibles avec la conduite autonome (supervisée). Un propriétaire a donc lancé une action collective contre le constructeur.
Leapmotor ouvre à Munich son premier centre R&D hors Chine, dédié aux véhicules électriques et à l’adaptation au marché européen.
Le constructeur automobile chinois Leapmotor franchit une nouvelle étape stratégique dans son développement international en inaugurant son premier centre de recherche en dehors de la Chine. Situé à Munich, ce nouveau site marque une volonté claire d’ancrage sur le marché européen de l’automobile, particulièrement dynamique dans le сегment des véhicules électriques. Cette implantation illustre l’accélération de l’expansion mondiale de la marque, qui multiplie déjà les exportations vers de nombreux pays. Lors de l’ouverture, Leapmotor a également dévoilé un nouveau modèle de voiture électrique destiné à l’Europe, baptisé B03X. Ce véhicule est annoncé pour une commercialisation dans près de 40 pays, confirmant les ambitions globales du constructeur dans le secteur de la mobilité électrique et de l’innovation automobile.
Le Centre d’Innovation Leapmotor Europe aura pour mission principale le développement, la conception et l’adaptation de véhicules électriques destinés aux consommateurs européens. L’objectif affiché est clair : ajuster les modèles aux attentes spécifiques du marché automobile européen, en termes de design, de technologie embarquée et d’usage quotidien. Cette stratégie d’adaptation locale traduit une évolution importante dans l’approche des constructeurs chinois, qui ne se limitent plus à exporter des véhicules standardisés mais cherchent désormais à intégrer les exigences régionales.
Avec environ 100 employés annoncés, le centre de Munich reste relativement compact en taille. Cependant, cette structure réduite est pensée pour être agile et réactive, capable d’accélérer les cycles de développement et d’adaptation des véhicules électriques. Dans un secteur automobile en pleine transition énergétique, cette approche permet à Leapmotor de renforcer sa compétitivité face à une concurrence européenne et internationale déjà fortement engagée dans l’électrification des gammes. Le modèle B03X, présenté à cette occasion, symbolise cette orientation vers des voitures électriques conçues pour répondre à un marché mondial en pleine mutation.
L’installation de Leapmotor à Munich s’inscrit dans une tendance plus large observée dans l’industrie automobile mondiale. La ville allemande est devenue un véritable point d’ancrage pour plusieurs constructeurs automobiles chinois, attirés par son écosystème industriel et technologique. Des entreprises comme Nio, Xpeng, Xiaomi et Li Auto y sont déjà présentes, confirmant le rôle croissant de Munich comme centre européen de développement pour les véhicules électriques et les technologies automobiles avancées.
Cette concentration d’acteurs illustre l’importance stratégique de l’Allemagne dans l’industrie automobile européenne, notamment dans les domaines de l’ingénierie, de la recherche et du développement. En s’implantant dans ce hub, Leapmotor renforce sa visibilité et sa capacité d’adaptation aux normes et aux attentes du marché automobile européen. Cette dynamique traduit également une transformation progressive du paysage automobile mondial, où les constructeurs chinois jouent un rôle de plus en plus actif dans la conception et le développement de véhicules adaptés aux marchés étrangers.
Au-delà de l’implantation de Leapmotor, cette initiative reflète une évolution structurelle du secteur automobile. Les constructeurs chinois ne se contentent plus d’exporter des voitures électriques, ils participent désormais activement à la conception de produits adaptés aux exigences européennes. Cette stratégie pourrait influencer durablement l’équilibre concurrentiel du marché automobile dans les prochaines années, notamment dans le segment en forte croissance des véhicules électriques.
L’ouverture du centre R&D de Leapmotor à Munich confirme l’importance croissante de l’Europe dans la stratégie des constructeurs automobiles chinois. Le choix de localiser une équipe dédiée au développement et à l’adaptation des véhicules électriques montre une volonté d’intégration plus profonde au marché européen. La présentation du modèle B03X et son ambition de commercialisation dans près de 40 pays illustrent une montée en puissance progressive de la marque. Enfin, l’installation dans un hub déjà occupé par plusieurs acteurs chinois souligne une dynamique collective de structuration industrielle autour de Munich.
Crédit illustration : Leapmotor.
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